摆式列车未平衡加速度信号的数字滤波

在利用未平衡加速度信号获取摆式列车的控制信号时 ,由于存在车体横向振动等许多干扰 ,需要进行低通滤波 ,本文针对信号的特点设计了切比雪夫和巴特沃思滤波器 ,并对滤波结果进行了分析和比较 。

一种摆式列车未平衡加速度测量仪的研究

介绍了一种基于单摆的高精度数字测量仪 ,采用了磁电涡流阻尼和光电编码器测摆角的结构 ,它适合于测量车体的理想与实际倾斜角的误差 ,从而测量对应的未平衡加速度。对测量原理进行了分析 。

既有万吨重载线路平面曲线参数对列车提速安全性的影响

为明确国内某重载线路平面曲线参数能否满足列车运营速度由80 km/h提高到90 km/h的安全性要求,建立两种主要车型C80及C64的多体动力学模型,选取未平衡超高、缓和曲线长度以及夹直线长度三种参数进行了仿真计算分析。结果表明:对于C80货车,在既有线路平面曲线参数条件下,轮轨动态安全性能指标均小于限值,可满足提速运行的安全性要求,其中缓和曲线长度超过70 m时轮轨相互作用的变化趋于平稳;对于C64货车,夹直线长度为10 m时,90 km/h速度下,轮轨垂向力超出安全限值,而该线路中夹直线长度为10 m的路段普遍存在,因此不满足提速运行的安全性要求。适当降低欠超高可改善轮轨动态相互作用力;选取合适的缓和曲线长度可改善轮轨动态相互作用并降低工程成本,建议取70 m;考虑到提速后以C64货车为代表的转K2转向架货车轮轨垂向力较大,夹直线长度不宜小于60 m。

运营期普速铁路曲线区段异常晃车影响因素研究

为分析某运营期普速铁路160 km/h速度等级曲线区段的异常晃车问题,对晃车区段的轮轨廓形进行测量,分析了晃车区段的实测车体加速度与轨道几何不平顺数据的时频特征,进一步建立了车辆-有砟轨道耦合动力学仿真模型,采用试验研究和仿真计算相结合的方式研究了轮轨匹配特性和欠过超高状态对曲线区段车辆横向稳定性的影响。结果表明:异常晃车曲线区段车体横向加速度较大,存在明显周期性振动,车体横向加速度振动空间频率为0.024 m^(-1),对应波长为42 m;晃车曲线区段内外股钢轨廓形对称性差,外股钢轨轨顶面和轨距角处磨耗更严重,与实测车轮廓形匹配时轮轨接触点在轨顶面上更为集中;与采用LM&CHN60廓形相比,采用实测轮轨廓形通过曲线时的轮对横移量更大,轮对和转向架周期性振动更明显,周期性振动空间频率为0.024 m^(-1),与异常晃车频率相同;运行速度为60 km/h时的轮轴横向力显著增加,运行速度为160 km/h时的脱轨系数和轮重减载率显著增加;在曲线半径为5000 m,超高为25 mm条件下,车辆以60 km/h和160 km/h的运行速度通过曲线时分别属于严重过超高和欠超高状态,车体横向加速度振动频率与转向架蛇行运动和车轮蛇行运动频率接近,显著影响了车辆通过曲线时的动力响应;运行速度为120 km/h时曲线区段车辆动力响应整体较小,由此可见适当的欠超高有助于提升车辆曲线通过能力;由于曲线参数的限制,建议优先采用降速通过的方式减小车辆通过该段曲线时的车辆动力响应,同时通过改善轮轨匹配关系进一步提升车辆曲线通过能力。

导轨式胶轮系统正线曲线超高率设计研究

导轨式胶轮系统超高率是工程设计中的重要参数之一,超高率取值的合理与否,对其工程设计、建设、运营均有重要影响。基于导轨式胶轮系统走行部内嵌于轨道梁的特点,结合不同轨道交通制式超高率设计取值情况,及国内外超高试验成果,为提高导轨式胶轮系统乘客舒适度、旅行速度,充分发挥胶轮系统车辆的优势,研究建议:导轨式胶轮系统最大超高率取值应充分考虑曲线临停状态下未平衡加速度,建议减少最大超高率12%的应用频次,在稍困难条件下可取10%;考虑日本与意大利未被平衡加速度取值方案,建议欠超高取值在既有规范6%的基础上可适当提高,但建议不超过8%。

谢强治未病防治扁桃体炎经验

谢强教授注重"治未病",总结形成了平衡康复治未病法防治扁桃体炎的经验,即:一个核心(平衡阴阳);两个原则(和阴阳,调脏腑);3个阶段(未病摄生,已病早治,初愈康复)。4个步骤(未病防萌,欲病防发,已病防变,初愈防复)。在日常摄生、临证施治、医嘱处方以及病后调护等实践中始终贯穿着治未病的平衡康复法思想来防治扁桃体炎。

某地地铁出入线列车晃动明显原因分析

某地铁出入线试运行阶段列车晃动明显,调整轨道超高并降低运行速度后晃动现象基本消除。综合考虑安全性及舒适性要求,推导出未被平衡的横向加速度限速、超高时变率限速、夹直线限速等限速条件的计算公式。利用各限速条件公式分析了列车晃动明显的原因,并在设计阶段提出优化建议。

不同熟练双语儿童注意定向中的抑制控制

研究目的:探讨不同熟练双语儿童"注意定向"成分中抑制控制的差异,及这一差异是否依赖于双语儿童第二语言的熟练程度。方法:采用IOR范式的行为实验。被试为平衡、未平衡双语儿童和单语儿童。结果:SOA600ms时,三组被试均出现了IOR,平衡双语儿童与单语儿童的IOR效应量差异显著,其余被试间差异均不显著。结论:(1)双语学习促进了平衡双语儿童抑制控制能力的发展。(2)双语学习对抑制控制能力的促进作用依赖于双语儿童第二语言的熟练程度。

50kg/m钢轨7号小号码道岔平面线形研究

根据道岔平面线形关键参数对道岔舒适性和平稳性的影响,对城市轨道交通站场常用的50kg/m钢轨7号道岔进行校核,旨在分析影响既有50kg/m钢轨7号道岔平面线形舒适性和平稳性的动能损失、未被平衡离心加速度、未被平衡离心加速度增量、欠超高、侧股轨距加宽等关键参数的科学性和合理性。通过检算,既有50kg/m钢轨7号道岔侧股加宽宜设置为15mm,能够减少车轮对侧上股钢轨的侧磨,延长轨件使用寿命。

基于数学平台的摆式列车姿态参数计算方法

在摆式列车的研制中 ,研究列车未平衡加速度的测量方法是系统的关键技术之一。提出了基于“数学平台”的摆式列车姿态计算方法 ,建立了“数学平台”的系统的数学模型 。

曲线区段接触线拉出值的确定

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算式,并在忽略了一些影响列车振动的次要因素的条件下,得到了曲线区段弓-网位置的动态变化情况,进而讨论了接触线拉出值的选取原则。

曲线区段接触线拉出值的确定

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算式,并在忽略了一些影响列车振动的次要因素的条件下,得到了曲线区段弓-网位置的动态变化情况,进而讨论了接触线拉出值的选取原则。

曲线区段接触线拉出值的选择

分析了曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算式,并在忽略一些影响列车振动的次要因素的条件下,得到了曲线区段弓-网位置的动态变化情况,进而讨论了接触线拉出值的选取原则。

40 t轴重重载铁路曲线超高对行车性能的影响规律分析

为探究40t轴重重载铁路未平衡超高的合理取值,基于多体系动力学软件UM建立40t轴重四编组列车动力学模型,从行车安全性、轮轨磨耗和疲劳损伤三个角度,计算分析未平衡超高对列车运行性能的影响。研究结果表明:过大的欠超高或过超高会导致安全性指标增大,不利于列车行车安全;纵向压钩力会加剧曲线段的轮轨动力作用,特别在较大欠超高工况下,纵向压钩力会造成轮轴横向力的增加幅度更为显著;欠超高越大,越有利于降低外轨侧轮轨磨耗和钢轨疲劳损伤,但同时会增加内轨侧轮轨磨耗。综合考虑,建议设置适当的欠超高,既可提高列车运行安全性,又能减缓轮轨磨耗和疲劳损伤。

悬挂式单轨平面圆曲线乘客舒适度控制标准取值研究

乘客舒适度标准是确定线路平纵断面设计参数最为重要的控制指标,也是必须满足的强制性指标。为合理平衡乘客舒适度与工程建设成本之间的跷跷板关系,通过系统总结国内外各种现有制式取值标准,就悬挂式单轨乘客舒适度控制标准取值开展理论分析研究,并提出相应建议。与平面圆曲线半径相关的乘客舒适度指标为车体偏转角及未被平衡离心加速度,随着偏转角和未被平衡离心加速度数值的增加,其对最小圆曲线半径的影响逐渐减弱,恶化舒适度条件并不完全等同于工程效益的减小。悬挂式单轨最大偏转角理论上可突破传统轮轨铁路7.7°的限制,但增大偏转角对限界造成的影响不可忽略。人体可忍受的振动持续作用时间与未被平衡离心加速度大小成反比,将加速度控制在0.4~0.8 m/s^2是合理的。

曲线区段接触网拉出值的确定

本文通过分析曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算公式。对一些影响列车振动的次要因素进行忽略,可以得到曲线区段弓网位置的动态变化情况,进而讨论接触线拉出值的选取原则。

川黔铁路钢轨磨耗规律统计分析

基于2019年1月至2021年1月期间川黔(重庆—贵阳)铁路K022—K416区段4次钢轨磨耗测量数据,统计分析了钢轨垂直磨耗和侧面磨耗演变规律,研究了曲线半径和未平衡超高对外轨侧磨的影响。结果表明:测量周期内,直线段钢轨垂直磨耗增长缓慢,侧面磨耗基本不发展或增长缓慢;部分曲线区段侧面磨耗呈现初期基本不变、后期快速增长的趋势;对于曲线区段,外轨侧面磨耗随曲线半径的增大而减小,曲线半径超过600 m后侧面磨耗较小,几乎不超过3 mm;曲线半径不大于600 m时,0~20 mm欠超高曲线外轨侧面磨耗较小,而过超高和较大欠超高的曲线外轨侧面磨耗较大。

摆式列车系统介绍

系统地介绍了摆式列车的开发背景、基本原理和在曲线上的最高限速,综合实际开发、运行和相关单位的开发经验,提出了设计实践中需要关注的几个问题。

曲线区段接触网拉出值的确定

通过分析曲线区段接触线拉出值超标的原因,提出了影响拉出值的各主要因素的计算公式。对一些影响列车振动的次要因素进行忽略,可以得到曲线区段弓网位置的动态变化情况,进而讨论接触线拉出值的选取原则。

摆式列车摆角控制信号的小波分析

对未平衡加速度信号进行小波分析,排除了车体横向振动等许多干扰对控制信号的影响.通过对试验数据的分析与处理证明,采用小波分析获得车体摆角的控制信号是可行的.