某地地铁出入线列车晃动明显原因分析

某地铁出入线试运行阶段列车晃动明显,调整轨道超高并降低运行速度后晃动现象基本消除。综合考虑安全性及舒适性要求,推导出未被平衡的横向加速度限速、超高时变率限速、夹直线限速等限速条件的计算公式。利用各限速条件公式分析了列车晃动明显的原因,并在设计阶段提出优化建议。

摆式列车系统介绍

系统地介绍了摆式列车的开发背景、基本原理和在曲线上的最高限速,综合实际开发、运行和相关单位的开发经验,提出了设计实践中需要关注的几个问题。

有轨电车限速设施系统的问题分析及设计方法

通过对国内外有轨电车运营安全事故进行统计,提取安全设计关键要素作为研究基础。从运营安全、效率、服务水平等方面出发,构建了适用于有轨电车的限速设施系统。通过对车辆制动过程、瞬时未平衡的横向加速度取值等进行研究,结合有轨电车的司机辅助防护方案,提出了一套适用于有轨电车的限速设施系统的设计方法。

悬挂式单轨系统线路平面曲线参数研究

为给悬挂式单轨线路的科学设计以及相关标准的制定提供参考,开展符合悬挂式单轨结构特点的平面曲线参数研究。首先,采用多系统对比试验研究方法,以探明动车组列车、地铁、跨座式单轨车辆振动加速度对旅客舒适度的影响规律;结合悬挂式单轨试验线的相关试验数据,分析悬挂式单轨车辆振动特性对运行平稳性及旅客舒适度的影响;最后根据现场测试及文献研究结果给出影响悬挂式单轨平面线路曲线参数设计的几个关键参数的取值建议。研究得到以下结论:(1)测试车辆曲线路段运行时未被平衡横向加速度与横向振动加速度均方根值均呈线性关系,系数在1.1~1.3;(2)悬挂式单轨车辆的平稳性及旅客舒适性均较地铁、跨座式单轨差;(3)悬挂式单轨的旅客舒适度标准可以参考跨座式单轨的旅客舒适度等级,选择“3级,较为舒适”作为线路平面曲线参数的控制依据;(4)基于旅客舒适度控制,建议未被平衡横向加速度一般条件按0.42 m/s2,困难条件下按0.67 m/s2选取,车体横向倾斜角时变率允许值按0.07 rad/s选取。

轨道交通线路平面曲线限速探讨

轨道交通线路平面曲线的允许通过速度值即曲线限速值,是信号设计的基础数据,加大限速值可提高列车运行速度和服务效率、加强客流吸引能力。目前相关规范虽提出“允许瞬时超速5 km/h”和“允许短时出现未被平衡横向加速度0.5 m/s^2”,对限速情况均有一定程度改善,但仍略显不足。通过不同规范限速改善措施的效果对比分析及实际运用结果,从直接提高线路设计标准、提高允许短时未被平衡横向加速度、降低信号警戒值3方面探讨改善方案,通过3个方案对比分析,结合国内外相关规定及试验结果,提出采用提高允许短时未被平衡横向加速度至0.6 m/s^2(相当于欠超高91.8 mm)的方案。研究表明,这样可提高轨道交通全线运行速度和服务效率。可见采用提高允许短时未被平衡横向加速度的方法可为今后的曲线限速设计提供借鉴。

悬挂式单轨线路平竖曲线重合条件研究

为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合。根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径。为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径。