摆式列车未平衡加速度信号的数字滤波

在利用未平衡加速度信号获取摆式列车的控制信号时 ,由于存在车体横向振动等许多干扰 ,需要进行低通滤波 ,本文针对信号的特点设计了切比雪夫和巴特沃思滤波器 ,并对滤波结果进行了分析和比较 。

一种摆式列车未平衡加速度测量仪的研究

介绍了一种基于单摆的高精度数字测量仪 ,采用了磁电涡流阻尼和光电编码器测摆角的结构 ,它适合于测量车体的理想与实际倾斜角的误差 ,从而测量对应的未平衡加速度。对测量原理进行了分析 。

导轨式胶轮系统正线曲线超高率设计研究

导轨式胶轮系统超高率是工程设计中的重要参数之一,超高率取值的合理与否,对其工程设计、建设、运营均有重要影响。基于导轨式胶轮系统走行部内嵌于轨道梁的特点,结合不同轨道交通制式超高率设计取值情况,及国内外超高试验成果,为提高导轨式胶轮系统乘客舒适度、旅行速度,充分发挥胶轮系统车辆的优势,研究建议:导轨式胶轮系统最大超高率取值应充分考虑曲线临停状态下未平衡加速度,建议减少最大超高率12%的应用频次,在稍困难条件下可取10%;考虑日本与意大利未被平衡加速度取值方案,建议欠超高取值在既有规范6%的基础上可适当提高,但建议不超过8%。

对地铁信号系统列车运行速度制约因素的探讨

信号系统是保障地铁运行安全及提高运行效率的重要设备,列车超速防护功能是信号系统一个非常关键的功能。信号系统防护下的列车运行速度由车辆、线路、轨道、限界及信号系统等条件共同决定。由于相关专业对信号系统安全制动模型不了解,在实际工程中易造成"速度浪费"现象。从信号系统安全制动模型的原理出发,对车辆、线路、轨道、限界等专业对列车运行速度的制约因素进行分析,提出建议。

某地地铁出入线列车晃动明显原因分析

某地铁出入线试运行阶段列车晃动明显,调整轨道超高并降低运行速度后晃动现象基本消除。综合考虑安全性及舒适性要求,推导出未被平衡的横向加速度限速、超高时变率限速、夹直线限速等限速条件的计算公式。利用各限速条件公式分析了列车晃动明显的原因,并在设计阶段提出优化建议。

50kg/m钢轨7号小号码道岔平面线形研究

根据道岔平面线形关键参数对道岔舒适性和平稳性的影响,对城市轨道交通站场常用的50kg/m钢轨7号道岔进行校核,旨在分析影响既有50kg/m钢轨7号道岔平面线形舒适性和平稳性的动能损失、未被平衡离心加速度、未被平衡离心加速度增量、欠超高、侧股轨距加宽等关键参数的科学性和合理性。通过检算,既有50kg/m钢轨7号道岔侧股加宽宜设置为15mm,能够减少车轮对侧上股钢轨的侧磨,延长轨件使用寿命。

悬挂式单轨平面圆曲线乘客舒适度控制标准取值研究

乘客舒适度标准是确定线路平纵断面设计参数最为重要的控制指标,也是必须满足的强制性指标。为合理平衡乘客舒适度与工程建设成本之间的跷跷板关系,通过系统总结国内外各种现有制式取值标准,就悬挂式单轨乘客舒适度控制标准取值开展理论分析研究,并提出相应建议。与平面圆曲线半径相关的乘客舒适度指标为车体偏转角及未被平衡离心加速度,随着偏转角和未被平衡离心加速度数值的增加,其对最小圆曲线半径的影响逐渐减弱,恶化舒适度条件并不完全等同于工程效益的减小。悬挂式单轨最大偏转角理论上可突破传统轮轨铁路7.7°的限制,但增大偏转角对限界造成的影响不可忽略。人体可忍受的振动持续作用时间与未被平衡离心加速度大小成反比,将加速度控制在0.4~0.8 m/s^2是合理的。

基于数学平台的摆式列车姿态参数计算方法

在摆式列车的研制中 ,研究列车未平衡加速度的测量方法是系统的关键技术之一。提出了基于“数学平台”的摆式列车姿态计算方法 ,建立了“数学平台”的系统的数学模型 。

悬挂式单轨空、重车线路动力学响应分析

基于多体动力学软件Universal Mechanism建立60自由度的悬挂式单轨车辆系统动力学模型,主要基于乘客舒适度评价指标,探讨空、重车以80 km/h速度通过平竖曲线时动力学响应的异同。结果表明,结构的特殊性使得悬挂式单轨驶过缓圆点和缓直点后车体横向摆动幅度明显,车体横向偏角时变率、未被平衡离心加速度及其时变率结果均会产生一个较大的跃变现象,且重车工况下变化量更大。由于重车惯性更大的缘故,导致振动衰减过程中车体横向低频晃动更剧烈,同一平面线路工况下,重车比空车要多3个振动衰减周期;竖曲线条件下空、重车的振动衰减周期基本一致,但重车的最大垂向加速度更大。因此,鉴于空、重车在平竖曲线处动力特性差异的事实,有必要综合考虑两者用以后期悬挂式单轨列车线路参数的确定。

轻轨线路平面最小曲线半径探讨

轻轨系统作为一种中运量的城市轨道交通系统具有广阔的应用空间,轻轨线路的平面曲线半径对线路的适用性、投资大小、换乘方便程度、施工难易程度、旅客乘坐的舒适性以及养护维修工作量等均有重要影响,因此选择合适的平面最小曲线半径具有重要意义。结合轻轨线路的特点,分析确定线路平面最小曲线半径的基本原理,讨论影响线路平面曲线半径大小的主要因素,对轻轨线路合理的平面最小曲线半径进行探讨。

悬挂式单轨系统线路平面曲线参数研究

为给悬挂式单轨线路的科学设计以及相关标准的制定提供参考,开展符合悬挂式单轨结构特点的平面曲线参数研究。首先,采用多系统对比试验研究方法,以探明动车组列车、地铁、跨座式单轨车辆振动加速度对旅客舒适度的影响规律;结合悬挂式单轨试验线的相关试验数据,分析悬挂式单轨车辆振动特性对运行平稳性及旅客舒适度的影响;最后根据现场测试及文献研究结果给出影响悬挂式单轨平面线路曲线参数设计的几个关键参数的取值建议。研究得到以下结论:(1)测试车辆曲线路段运行时未被平衡横向加速度与横向振动加速度均方根值均呈线性关系,系数在1.1~1.3;(2)悬挂式单轨车辆的平稳性及旅客舒适性均较地铁、跨座式单轨差;(3)悬挂式单轨的旅客舒适度标准可以参考跨座式单轨的旅客舒适度等级,选择“3级,较为舒适”作为线路平面曲线参数的控制依据;(4)基于旅客舒适度控制,建议未被平衡横向加速度一般条件按0.42 m/s2,困难条件下按0.67 m/s2选取,车体横向倾斜角时变率允许值按0.07 rad/s选取。

摆式列车系统介绍

系统地介绍了摆式列车的开发背景、基本原理和在曲线上的最高限速,综合实际开发、运行和相关单位的开发经验,提出了设计实践中需要关注的几个问题。

轨道交通线路平面曲线限速探讨

轨道交通线路平面曲线的允许通过速度值即曲线限速值,是信号设计的基础数据,加大限速值可提高列车运行速度和服务效率、加强客流吸引能力。目前相关规范虽提出“允许瞬时超速5 km/h”和“允许短时出现未被平衡横向加速度0.5 m/s^2”,对限速情况均有一定程度改善,但仍略显不足。通过不同规范限速改善措施的效果对比分析及实际运用结果,从直接提高线路设计标准、提高允许短时未被平衡横向加速度、降低信号警戒值3方面探讨改善方案,通过3个方案对比分析,结合国内外相关规定及试验结果,提出采用提高允许短时未被平衡横向加速度至0.6 m/s^2(相当于欠超高91.8 mm)的方案。研究表明,这样可提高轨道交通全线运行速度和服务效率。可见采用提高允许短时未被平衡横向加速度的方法可为今后的曲线限速设计提供借鉴。

有轨电车限速设施系统的问题分析及设计方法

通过对国内外有轨电车运营安全事故进行统计,提取安全设计关键要素作为研究基础。从运营安全、效率、服务水平等方面出发,构建了适用于有轨电车的限速设施系统。通过对车辆制动过程、瞬时未平衡的横向加速度取值等进行研究,结合有轨电车的司机辅助防护方案,提出了一套适用于有轨电车的限速设施系统的设计方法。

摆式列车摆角控制信号的小波分析

对未平衡加速度信号进行小波分析,排除了车体横向振动等许多干扰对控制信号的影响.通过对试验数据的分析与处理证明,采用小波分析获得车体摆角的控制信号是可行的.

悬挂式单轨线路平竖曲线重合条件研究

为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合。根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径。为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径。

正弦半波形缓和曲线的性质及应用

本文从铁路缓和曲线技术改造的需要出发,简要地介绍了正弦半波形缓和曲线的特性及其计算方法,认为应在线路的新建和既有线的技术改造中加以采用。

影响税款及时入库的原因及对策

保证国库资金的及时足额入库,是财税、银行、国库重要职责,它关系到财政、信贷收支平衡及生产建设等方面顺利实施。然而,当前较普遍存在着国库资金不能及时足额入库的问题,究其原因主要表现在以下几方面: 1.国库经收处与财税所之间关系不协调。由于我县未实行经收处做报解清单,收回的税款(包括转帐与现金)须待财税所到本行来汇解,然后经双方核对后由支行开出支票送人行国库办理入库、如遇经收处和财税所专职人员休息或出差,无代班顶替或其他原因未及时汇解。