大型枢纽机场可达性量化的初步研究

为了定量地研究大型枢纽机场的地面交通组织系统,首先阐明了单独研究机场可达性的意义,提出了使用通达成本来描述机场可达性的新的方法,从而用化为货币形式的成本来衡量可达性.主要从快捷性,经济性和舒适性三方面来计算成本.为了量化抽象的舒适性,提出了通过“旅行者的疲劳恢复时间”来间接转化的方法。最后按照人群,地区的划分计算总通达成本加权平均.在数据的处理上,提出了使用Logit模型对两个重要参数进行标定和校正.最后,给出了几个简化算例,重点对上海浦东国际机场进行了可达性评价,然后简要地将其与其他两个国际机场进行了横向比较.结果表明:舒适性是一项不可忽略的可达性衡量指标,我国机场的可达性较国外有待提高.

基于通达成本的机场可达性水平与客运规模关联性研究

基于江苏省9大机场调查数据，建立基于通达成本的机场可达性模型，并利用logit模型量化各机场有效服务范围内旅客通达机场的可达性；同时采用2005～2014年各机场特征数据，利用面板数据模型研究机场旅客吞吐量与可达性、航线规模、地区经济水平等指标之间的关系．可达性水平分析结果显示，南部地区南京、无锡机场可达性最高，北部地区徐州、连云港机场可达性水平较低，差距接近30％；关联性分析显示可达性、航线数量、GDP、人均收入与旅客吞吐量具有显著相关性，其中可达性、人均收入对于第一级别机场影响程度高于第二级别机场，可达性水平每提升1％，机场旅客吞吐量会增加2．15％，而航线规模、GDP影响程度则相反，说明只有当机场发展到一定规模时，旅客才会更加关注机场通达时间、成本、舒适性等因素．

京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P<0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。

基于阻抗函数的机场集疏运道路网可达性测度方法研究

基于阻抗函数,对传统可达性测度方法进行了改进.在此基础上,以南京禄口机场集疏运道路网为例,对该测度方法进行了验证.结果表明,加入阻抗函数后,由于考虑了交通流量、出行费用以及区域重要度因子,区域可达性水平增加了13min,且分布层次化鲜明,在一定程度上解决了传统可达性测算模型与现状相脱节的现象.分区可达性差异分析显示,加入阻抗函数后,主城区可达性系数平均降低0.06,副城区平均降低0.02,一般城镇增加0.1,区域差异化显著提高,较好地反映出机场集疏运道路网特征.