机场碳排放测算与时间演化特征研究

为进一步深化民航碳排放核算与分析,采用ICAO标准排放计算模型,对江苏省九个民航机场2007—2016年起飞着陆(landing and takeoff,LTO)循环的碳排放量进行核算,并从碳排放的总量、垄断性、区域差异及排放强度的视角对机场碳排放的时间演化特征进行分析.研究结果表明,江苏省机场碳排放赫希曼指数呈下降趋势,但排放垄断特征依旧明显;全省机场碳排放区域差异总体呈缓慢缩小趋势,其中苏南、苏中、苏北地区间的排放差异有所缩小,但各地区内的排放差异呈增大趋势;省内机场多数为"低排放-高强度"型,"低强度"型较少;全省机场环境库茨涅兹曲线未呈典型倒U形,以倒N形居多.

机场陆侧地面公共交通CO_(2)排放计算与特征分析

为解决机场碳达峰问题,研究了机场陆侧交通对机场CO_(2)排放产生的重要影响,对机场CO_(2)进行科学分析并提出有效调控方法.首先,通过分析不同能源类型(纯电动、液化天然气和柴油)车辆的排放机理,构建机场地面公共交通CO_(2)排放量计算模型.其次,以深圳宝安机场为例,测算公交线路日均排放量并研究排放特征.然后,采用情景预测和弹性系数法探究CO_(2)人均日分摊量与发车频率间在不同弹性系数下的变动关系;并借助蒙特卡洛方法,对不同发展前景开展不确定性仿真,预测减排潜力.最后,分析机场陆侧交通基于旅客周转量的CO_(2)排放强度,计算不同方式分担比例对排放强度的影响.研究结果表明:深圳机场市内线路日均CO_(2)排放量约为19.07 t,占机场地面公共交通日均总排放量的72%;跨市巴士线路日均CO_(2)排放量约为7.42 t,若柴油公交车完全替代为纯电动公交可以下降52.8%的CO_(2)排放量;若乘客量对发车频率的弹性系数较大,可以通过加密班次降低人均分摊量;在技术突破情境下,预测2036年机场地面公共交通碳排放总量较2021年可下降33%,实现该领域碳达峰;机场陆侧交通基于旅客周转量的CO_(2)排放强度为0.0779 kg/(人·km),推动公交/巴士对出租/网约车和私家车的替代能够有效降低排放强度.