拉延模压边圈压边力对板料拉延变形极限影响研究

随着工业技术的不断发展,对于板料成形过程中压边圈的压边力控制要求越来越高。压边力的大小和位置直接影响板料的变形程度和成形质量,因此对其进行精准控制具有重要意义。过去的研究主要集中在拉延成形工艺的优化和模拟仿真技术的应用,而对于压边力对板料变形极限的影响研究相对较少。因此,有必要对压边力的影响进行系统的研究和分析,以便更好地理解其作用机制,为相关工业领域提供可靠的生产工艺和技术支持。

圆筒件极限拉延比影响因素研究

总结了板料成形中圆筒件LDR求解的若干影响因素 ,分析了对LDR影响较大的各向异性指数、硬化指数、拼合板坯以及拉延工艺流程等因素 ,为今后本领域工作的开展指出可能涉及到的问题。

SUS304不锈钢极限拉延比的研究

应用有限元分析软件模拟得出了SUS304不锈钢不发生破裂的最大拉延直径,估算板料的极限拉延比。为了确保成形实验的准确性,进行了重复性实验。实验结果表明,实测值与仿真结果误差较小,说明了实验的可靠性。最后通过调整滑块运动速度和压边力的大小,找到了最佳的成形工艺参数。结果能为模具设计、设备选择以及生产实践提供理论指导。

提高极限拉延比的方法探讨

依据极限拉延比、极限拉延系数、极限直径减小比之间的关系以及压料力对极限拉延比的影响,分析得出通过干膜润滑剂提高凸模的摩擦力、提高压边圈和凹模工作表面光洁度、周边退火拉延法等措施,探讨了提高极限拉延比的方法。

EW94耐热镁合金板材热拉延能力的实验研究

研究了Mg-9Gd-4Y-0.4Zr（EW94）热轧板材的高温力学性能与热拉延能力.高温单向拉伸测试了板材的力学性能、塑性应变比（R值）及应变速率敏感系数（m值）;板材在513 K拉伸时,σb保持在300MPa以上,在723 K拉伸时出现超塑性;R值为0.9～1.4,m值为0.08 ～0.32.考察了成形条件对EW94合金板材与AZ31板材差温热拉延成形能力的影响;EW94板材呈现较好的拉延能力,其极限拉延比（LDR）高达5.2,远高于相同实验装置测试的AZ31板材最大值.初始板材与成形后筒形件的织构演变的分析表明,锥面滑移的激活对筒壁集中减薄作了贡献;EW94热轧板材优异的热拉延能力是由于其相当高的流动应力温度敏感系数.

修正的板料拉深性能评价指标TLDR及理论分析

对传统的板料拉深性能评价指标极限拉伸比(LDR)进行了修正,提出了新的评价标准(工艺极限拉伸比)TLDR=f(R,n,σs,t,F压边,rd,rp,μ,Gap,…),即以工艺参数和板料基本力学性能参数为自变量的极限拉深比.导出了TLDR的理论计算公式,并对各影响因素进行了理论分析.TL-DR代表的不是在某一固定工艺条件下板料的拉深性能,而是在不同工艺条件下板料的实际拉深性能,因而TLDR的准确预测将有助于避免冲压加工中选材的盲目性.文中导出的公式不但可用于TLDR的直接计算(计算结果与试验结果符合较好),而且为进一步深入研究板料拉深性能(建立神经网络模型)提供了理论依据。

轿车行李厢外板拉延成形失效分析

在材料力学性能测试和成形极限分析的基础上 ,采用网格应变分析技术研究行李厢外板零件冲压过程危险区域的变形方式 。

轮包拉延成形数值模拟及物理试验研究

本文采用数值模拟与物理试验相结合的方法,研究了瑞风商务车轮包的拉延成形过程。在材料力学性能测试和成形极限分析的基础上,采用网格应变分析技术对模拟结果与实冲结果进行比较。肯定了轮包冲压成形建模的合理性和模拟结果的准确率及可信度。仿真和实冲都显示:轮包在几个拐角处应变集中,局部接近拉裂。针对这种情况,从理论成形极限图上讨论了可能的工艺改进方案。

镁合金板材温热成形性能

通过热模拟单拉试验,获得了AZ31镁合金板材在不同工艺条件下的真实应力应变曲线,分析了温度和应变速率对流变应力的影响.通过极限拉伸比试验,研究了轧制、退火、拉伸温度、拉伸速度、拉延间隙以及压边力等工艺因素对镁合金板材成形性能的影响.结果表明:交叉轧制和退火工艺能够显著提高镁合金板材的力学性能;在极限拉伸温度150℃、极限拉伸速度15 mm/s的工艺条件下,极限拉伸比能够达到3.0;AZ31镁合金板材适宜的拉延间隙为板厚的1.2倍.

金属板材拉延极限性能

利用自主设计的模具结构在6300 kN液压机上对金属板材进行拉延极限性能测试,获得了不同材料、不同厚度、不同钢种下的拉延极限高度以及初始开裂部位,并对不同工艺下的材料极限性能及开裂部位进行了研究。结果表明:不同材料对拉延极限高度与材料初始开裂部位均有影响,拉延极限高度随着材料强度的增大而减小,且DC01钢的拉延开裂位置发生在半球根部,DP系列高强钢拉延开裂位置发生在半球上部;宝钢与唐钢所生产的同种材料的拉延极限性能相当;厚度只对材料的拉延极限高度有影响,而对材料初始开裂位置影响不大;DC01钢在不同工艺下的拉延极限性能与开裂位置均相差较大,而不同工艺对DP590高强钢的影响则相对较小。

薄板圆筒拉深杯成形的数值模拟

用DYNAFORM软件对拉深杯零件模型进行了仿真计算,对仿真计算结果与实际测试结果进行了比较,两者吻合得较好。用仿真计算结果可估算拉深成形的LDR值。

基于DYNAFORM的轿车后背门冲压成形的仿真模拟

文章根据该外覆盖件特点运用CAE软件DYNAFORM进行精模拟,制定关键技术设计的方案,在此基础上,通过拉延筋的综合优化(拉延筋圆角半径和拉延筋筋高等),达到制件无拉裂、少起皱、小回弹,保证冲压件质量,对实际生产起指导作用.较采用传统的"试错法"设计模具可以降低研发成本,从而增强企业在市场中的竞争力.

基于变压边力的半球形圆筒件成形性能研究

采用Dynaform对半球形圆筒件进行了恒定压边力与变压边力下的拉延性能数值模拟研究,得到圆筒件在不同压边力条件下的极限拉延高度。进行相应实验,得到圆筒件实际拉延极限高度并与仿真值进行比较。研究结果表明:圆筒件成形的最佳恒定压边力大小为15×10^4 N,渐增形和∧形压边力有助于改善圆筒形件的成形极限。

工程车油底壳失效过程动态仿真与优化

针对市场反馈的工程车通过高低石块路面时铸铝油底壳发生擦碰产生失效问题,本文应用LS-DYNA软件并通过结合用户使用极限工况,再现了实车碰撞工况,将深拉延成形模拟分析结果映射于碰撞模型,最终确定了油底壳零件的结构设计和材料选取,解决了市场反馈问题,取得了比较好的效果。

大客车车身覆盖件的成形性探讨

一、大客车车身制造业中的覆盖件 客车生产分车身与底盘两大部分,车身制造方面除骨架件外,基本上都是由大型覆盖件组成的。所谓大型覆盖件,通俗地说也就是车身内外表面的蒙皮零件。它的质量优劣,直接给后续的焊装、涂装、内外装配工序带来很大影响。所以这类零件除了满足车身造型的需求外,表面质量要求高,如和顺、光滑。

DC05板料成形极限曲线的测定及应用

通过钢模胀形实验测定DC05板料的成形极限曲线,并将其应用于汽车座椅支撑板的拉延数值模拟中,预测了拉延过程中的开裂、过度减薄以及起皱缺陷。对比实测和软件自带的成形极限曲线所得到的仿真结果,并通过实冲实验进行验证,证明基于实测成形极限曲线的仿真结果和实验结果更加吻合。结果显示:采用实验法测定的DC05板料成形极限曲线,在有限元数值模拟中,其关键区域的起皱现象更少,板材厚度的分布更加均匀,破裂危险系数更低,拉延件的质量更加满足实际要求。故实测板料成形极限曲线更加准确,并可作为成形性能数值模拟的判据,来替代软件自带的成形极限曲线。