桂平航运枢纽水电站扩大装机容量方案研究

针对目前桂平航运枢纽水电站存在机组装机容量偏小,枯水季节无法检修,无法充分利用水能资源等问题,笔者通过对装机容量为25 MW、31 MW的2个扩机容量方案进行研究比较,确定最优扩机容量方案,对类似工程具有一定的参考意义。

受水利工程影响后的施工洪水计算——以桂平航运枢纽扩机工程为例

以桂平航运枢纽扩机工程为例,介绍了两种受水利工程影响后的施工洪水及水位的计算方法。两种方法均按百色水库、澄碧河水库~桂平航运枢纽坝址区间流量+百色水库下泄流量+澄碧河水库下泄流量计算,不同之处在于方法1区间流量由贵港站历年实测洪水减去相应百色(三)站前3 d实测日平均流量(3 d为洪水传播时间,以日平均流量概化为洪水传播至贵港水文(四)站坦化后的流量)计算,方法2区间流量按照面积比的2/3次方搬贵港(四)水文站洪峰流量成果。同时介绍了施工洪水位计算的两种方法:(1)根据水位流量关系曲线;(2)根据实测水位排频计算。

基于Copula函数的桂平航运枢纽水闸设计洪水位

针对桂平航运枢纽水闸原设计洪水位由经验方法确定、缺乏理论依据的情况,利用Copula函数理论建立二变量设计洪水组合及洪水位的确定方法,并应用于桂平航运枢纽水闸设计洪水位的确定。结果表明:建立的4种常用Copula函数中,Clayton Copula函数拟合效果最好;设计洪水组合应该包括Copula同现重现期等于设计重现期的所有洪水组合;按照建立的方法计算得到桂平航运枢纽水闸设计洪水位为43.26 m,通过经验方法确定的原设计洪水位为43.48 m,可达到防洪要求,且略偏安全。

河流支流入汇口处水利工程防洪设计水位研究:以珠江流域西江桂平航运枢纽为例

修建在河流支流入汇口处的水利工程,同时受干、支流洪水共同作用,其防洪水位不但与洪水组合特性有关,还与洪水、水利工程行洪的耦合关系有关.已有采用设计洪水重现期对应的特征洪水组合,或者直接采用经验洪水组合进行调洪计算得到防洪设计水位的方法无法有效反映洪水与水利工程的相互作用.本文结合防洪标准的本质,利用Copula-蒙特卡罗模拟方法对修建在支流入汇口处的水利工程的防洪设计水位进行计算,并以珠江流域西江支流郁江广西桂平航运枢纽水闸为例展开研究.结果表明:Copula-蒙特卡罗模拟方法可以有效考虑干、支流洪水组合特性及其与水利工程行洪的耦合关系,以其计算得到的防洪设计水位唯一且可保证达到防洪标准的要求,可有效克服利用洪水重现期确定防洪设计水位存在的不确定性;在干、支流洪水共同作用下,以设计洪水重现期的不同特征组合计算得到的防洪设计水位相差非常大,且与达到防洪标准要求的防洪设计水位相比完全偏离了合理的误差范围,不宜以设计洪水重现期确定防洪设计水位;利用经验洪水组合计算难以合理反映不同工程的洪水及工程特性.研究成果可为修建在支流入汇口处受干、支流洪水共同影响的水利工程防洪设计提供更合理的理论依据和思路.

桂平航运枢纽二线船闸平面布置研究

为配合桂平航运枢纽二线船闸工程设计,采用定床物理模型试验和遥控自航船模试验相结合的研究手段,对桂平二线船闸工程布置进行研究,分析和论证设计方案的合理性。通过工程河段水流特性、枢纽调度对上、下游水流条件影响的模型试验,分析了工程河段水流特性,研究了二线船闸上下游引航道口门区和连接段航道通航水流条件和船舶航行条件,修改完善了设计方案,并最终确定了桂平二线船闸合理可行的工程布置方案。

钻孔电视在桂平航运枢纽扩机工程地质分析中的应用

以广西桂平航运枢纽扩机工程为例,阐述钻孔电视在复杂地质条件下作为辅助勘察手段,对探测地层岩性、软弱夹层、岩溶发育程度、节理裂隙及不利组合有较好效果,可以帮助技术人员解决复杂工程地质问题。

桂平航运枢纽大坝闸门监控改造

广西桂平航运枢纽大坝有15个工作闸门,为使大坝闸门的控制融入电厂的监控系统,更好地与电厂监控系统实现资源共享,优化管理和调度,提高闸门监控的可靠性和稳定性,桂平航运枢纽在电厂监控系统改造完成后,充分利用电厂监控系统开放的硬件和软件资源,将大坝闸门控制改造为电厂监控的一个LCU(现地控制单元),实现了大坝闸门远控与电厂监控系统的融合,并经电厂监控系统远动通信自动将水情数据上传广西中心调度所。

桂平航运枢纽闸坝工作闸门设计及运行特点

结合广西桂平航运枢纽闸坝工作闸门的设计,论述了淹没水跃荷载对露顶式平面定轮闸门的冲击作用影响,提出了在闸门设计中应重视加强闸门结构的整体刚度和提高闸门抗振、抑振能力,并在启闭机容量上留有足够的安全裕度。

桂平航运枢纽水电厂计算机监控系统改造

广西桂平航运枢纽水电厂计算机监控系统自2003年技改以来,设备逐步老化,需要升级改造。论述了再次改造的必要性、难点及工作内容,分析了改造后新监控系统的优点。

环氧富锌涂料在桂平航运枢纽水电厂水工金属结构防腐蚀中的应用

本文着重阐述了在水工金属结构的防腐蚀工程中,为了收到理想的防腐蚀效果,加强施工管理工作,各项工艺严格控制,按规范验收,加强对涂层质量的中间和最后的检测十分重要。

奋立石壁酬民愿 风流人物话今朝——桂平航运枢纽工程建设纪实(中)

苦战篇 大概是西江水滋润了桂平西山的万亩松林,使之郁郁葱葱,苍茫如海的缘故,人们便把西江桂平境内的河段取名郁江。郁江以弯多而闻名。桂平航运枢纽工程建设的全过程同样充满了艰难曲折。来自全国7省、市、地区的19个施工单位及设备制造厂家的数千名建设者,在历时8年。

西江航运建设一期工程桂平航运枢纽简介

西江航运干线西起南宁,东达广州,全长854公里,是横贯两广的水上运输大动脉,水路上溯右江、柳江、红水河与云、贵相连,下达珠江三角洲直通深圳、珠海、港、澳;陆路与黔桂、湘桂、黎湛、枝柳、南防、南昆等铁路和多条公路干线纵横交汇,形成良好的水陆交通运输网,是资源丰富的大西南与经济发展较快的华南沿海地区的交通联接纽带和便捷的出海通道,是国家计划在2000年前重点建设的“两横一纵”水运主通道之一。

桂平航运枢纽船闸运行情况的分析

分析整理了桂平航运枢纽船闸通航以来运行的数据及指标 ,测算了桂平船闸的过货量 。

西江航运建设工程是怎样上马的?

新中国成立后,我国最大的内河航运建设工程——西江航运建设工程,于1985—1986年西江一期工程广东段、广西段先后正式开工建设以来,距今已整整12个春秋,经过西江航运建设者们的艰苦拼搏,桂平航运枢纽工程、东平水道建设工程。

航电结合 以电促航 致力于广西内河航运建设——广西西江航运建设发展有限责任公司

广西西江航运建设发展有限责任公司成立于1999年6月，由原广西水运基建管理局、桂平航运枢纽管理处、贵港航运枢纽管理处3个事业单位合并改制而成。在国家交通部和广西壮族自治区政府的正确领导下，广西交通厅和西江公司大胆创新，通过“航电结合、以电促航”的发展模式，以促进水资源的综合利用、促进社会经济发展为已任，在广西内河航运干线上拦河筑坝、渠化航道、发电，致力于发展内河航运事业，不论是社会效益还是经济效益都取得了丰硕的成果。

航电结合开创航运发展新时代

提起广西内河航运建设,不能不提1986年广西在全国率先创立并成功实践"航电结合,以电促航"的内河航运建设模式。该模式先后渠化了西江近千公里的内河干线,孕育了华南地区和西部地区内河第一大港贵港港,催生了沿江。

广西西江航运建设发展有限责任公司

广西西江航运建设发展有限责任公司成立于1999年6月28日，是广西壮族自治区交通厅直属的国有独资大型企业。公司现有职工465人，其中专业技术人员151人，具有中级职称52人，高级职称31人。公司发展宗旨：以国家“航电结合、以电促航”的产业政策为引导，在广西内河航运干线上拦河筑坝、渠化航道、发电，致力于内河航运事业的发展。公司总部设在南宁，辖桂平航运枢纽分公司、

干支流洪水作用下的水利工程洪水漫顶风险率计算研究

洪水漫顶是影响水利工程安全的一个重要因素。干支流交汇处支流上水利工程不仅受到支流洪水的直接影响还会受到干流洪水顶托的影响,采用Copula-Monte Carlo模拟方法构建干支流洪水作用下大坝的洪水漫顶率计算模型,并分析不同Copula函数、不同干支流洪水相关性对漫顶风险率的影响。以桂平航运枢纽为例,研究结果表明:最优的Clayton Copula计算的洪水漫顶率为1.38×10-4;由于干支流洪水间相关性较弱,不同Copula函数对洪水漫顶的影响并不明显,GH、AMH、CClayton、Frank Copula都会一定程度地低估洪水漫顶风险;随着干支流洪水流量相关性的增强,洪水漫顶率也会相应的增加。