CFG桩联合泡沫混凝土处理桥头跳车问题研究

主要研究了软土地基中的桥头跳车问题,结合天然地基和CFG桩复合地基以及CFG桩联合泡沫混凝土地基的数值模拟分析,得出了3种工况下路基的沉降变化规律,同时明确了CFG桩联合泡沫混凝土处理桥头跳车问题的有效性。天然地基工况下的最大工后沉降为22.5 cm,不符合规范要求,CFG复合地基的最大工后沉降为6.2 cm;天然地基工况的沉降最大值位于路基顶面,CFG桩复合地基工况位于地基与路基的交界面。采用泡沫混凝土进行台后15 m范围内的换填后,减小了台后的差异性沉降,15年后最大工后沉降为3.61 cm,有利于治理桥头跳车问题。

公路养护工程桥头跳车病害治理要点

桥头跳车是一种常见的道路病害,主要由桥台与路堤之间不均匀沉降引起。这种不均匀沉降会导致车辆通过桥头时产生跳跃现象,严重影响行车安全和道路使用寿命。因此,治理桥头跳车病害是公路养护工程中的一项重要任务。本文将探讨桥头跳车的危害、产生的原因以及处理方法,并通过具体案例,提出了压力注浆法,以期为相关工程提供参考。

基于弧形搭板的桥头跳车处治机理

本文为解决路桥过渡段不均匀沉降引起的桥头跳车问题,首先,建立了一端固定、一端自由的弧形搭板力学分析模型,推导了弧形搭板挠度方程,求解出仅考虑法向地基反力和同时考虑法向、切向地基反力两种情形下的解析解;其次,建立了基于Drucker-Prager土体本构关系的三维有限元模型,对比分析了弧形搭板与传统矩形搭板不均匀沉降;最后,在实际工程中验证了弧形搭板的可行性,将解析解、数值解与工程实测值进行比较。结果表明:弧形搭板挠度从固定端处的0平稳增大至自由端处的最大值,仅考虑法向地基反力和同时考虑法向、切向地基反力两种情形下挠度最大值分别为3.41,3.02 cm。弧形搭板沉降值比矩形搭板更小,最大差值处两者沉降值分别为1.94,3.43 cm。实际工程竣工一年后弧形搭板中部位置沉降仅为3.03 cm,自由端处最大沉降为4.35 cm,对应纵坡变化率为0.54%,符合相应规范要求,弧形搭板可为解决桥头跳车问题提供参考。

公路桥头跳车成因及处治措施研究

桥头跳车目前是我国公路质量通病的一种,特别是近年来我国高等级公路的迅速发展,桥头跳车现象尤为普遍。迄今为止,国内外众多学者都对这个问题进行了大量的理论与试验研究。桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适,同时对汽车产生危害,降低车辆的使用寿命,而且由于产生过大的冲击荷载,从而对桥涵结构造成危害,影响正常的工作性能,并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏。因此,综合分析和讨论桥头跳车问题,提出防治桥头跳车处理措施,对我国公路建设有着重大的理论和现实意义。

桥头引道设计要点及桥头跳车量化指标探讨

剖析了桥头跳车的发生机理,总结了桥头引道设计中存在的问题,从桥头原地基处理方案、处理长度、路堤防护、台背回填、桥头搭板长度及厚度参数的选取、搭板头接茬处详细设计等方面进行设计总结,探讨了桥头跳车量化判断的目标值,从桥头变化值和容许最大台阶高度,提出量化桥头跳车判别指标,拟作为桥头引道设计的容许纵坡和台阶高度的控制性指标,虽然建设成本略增加,但能根治桥头跳车现象。

基于桥头跳车治理的路基路面联合防治技术研究

高速公路桥头跳车在公路运营中极为常见,严重影响行车舒适性、安全性,因此,施工中必须对其加以控制。预防桥头跳车的关键在于降低路桥结合部位不均匀沉降,将沉降量控制在标准范围内,确保路桥结合部位平顺过渡。鉴于此,对公路工程桥头跳车路基路面联合防治技术进行研究,主要从地基、路堤、路面三个方面对桥头跳车防治技术进行分析。最后,提出了切实可行的联合防治处理措施,以期为同类工程提供借鉴。

北非地区公路桥头跳车原因分析及防治措施

保证车辆行驶的平顺性和安全性是高速公路建设最基本的保证,因此,论文以阿尔及利亚南北高速公路项目为例,结合北非地区特殊的地质、气候环境,分析探讨桥头跳车形成的各种原因,对应地提出合理的施工技术措施,尽可能减少桥头跳车现象的发生,以保证公路工程质量。

基于DGR技术处治桥头跳车沉降预测研究

宁波属于沿海地区,由于沿海地区软土地基分布广泛且自身承载力不足,随着公路交通量的日益增长,桥头跳车现象越来越普遍。因此,解决桥头跳车病害成为当下紧急而又迫切的重要任务。通过研究桥头跳车机理,对运营期公路采用DGR技术,根据后续实测数据进行拟合,与双曲线模型与指数曲线模型拟合进行比较,通过适宜的曲线模型预测DGR技术处治桥头跳车下的沉降来验证DGR技术在桥头跳车病害处治上的效果以及预测最终沉降量。研究表明,通过DGR技术处治桥头跳车具有较好的效果且曲线模型能较好地预测实际沉降量。

高速公路养护工程桥头跳车病害治理要点分析

本文通过分析桥头跳车的成因、危害,结合某段已通车高速公路养护工程桥头跳车治理过程,阐述了桥头跳车病害治理中的施工要点。主要对项目概况、治理方法、交通导改及安全方案、材料要求、配合比设计及其他要求、原路面铣刨施工、沥青混合料的拌制、混合料的运输、黏结防水层和黏层油的施工、混合料的摊铺、沥青混合料的碾压成型、接缝处理、标线施工等进行深入介绍,望能为同类工程提供借鉴。

桥头跳车的成因及其防治措施

桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降,使得路面形成台阶式显著纵坡变化,导致高速行驶的车辆在这一段产生颠簸跳跃现象。文章分析了桥梁在使用过程中出现桥头跳车现象的原因及对工程的危害,讨论了一些预防的措施和应对的方法,结合实际工作经验,对市政路桥工程施工中存在桥头跳车问题进行深入探讨,并提出有效的防治措施,以达到控制施工质量的目的。

CFG桩复合地基处理桥头跳车问题研究

为研究CFG桩复合地基处理桥头跳车问题,文章基于某城市高速公路的桥梁与软土路基过渡段的地基处理实际工程,通过ABAQUS建立数值模型进行计算,分析CFG桩桩径、桩间距、桩长和桩身弹性模量对路基加固效果的影响。结果表明:(1)当路桥过渡段为未设置CFG桩的普通软土路基时,随着荷载作用次数的增加,路基的累计沉降在不断增大,产生明显的桥头跳车现象,导致车辆行驶的平顺性较差,因此对路桥过渡段的软土路基进行地基处理,以减小其累计沉降量是非常必要的;(2)随着桩径、桩长、桩身弹性模量的不断增大,路基的累计沉降不断减小,随着桩间距的不断增大,路基的累计沉降不断增大。

公路与城市道路桥头跳车的原因及防治措施

公路和城市道路桥梁的状况较为普遍,主要由于在公路和城市道路工程的建设进行时,道路上将慢慢发生了清障问题,从而导致路面与道路的连接处会发生断层,当汽车在日常行驶过程中行经这些道路上时,就会发生桥头,给汽车行驶产生了一些干扰,如果严重还可能出现道路安全事故。它也会降低行车安全性,在很差的状态下,也容易出现安全事故。另外,不平整的路面也妨碍道路使用,从而阻碍未来的开发。

倾斜旋喷桩在深厚软基桥头跳车处治中的应用研究

受桥梁桩基与路基刚度及沉降差异影响,桥头过渡段存在着不同程度的跳车现象,对于深厚软基段则更为严重。以浙江省G15沈海高速公路深厚软基段桥头跳车工点为例,分析桥头跳车的主要成因,基于G15沈海高速公路作为交通要道的保通要求,通过方案比选,采用倾斜旋喷桩处治,提出处治方案参数及布置,可为深厚软基段桥头跳车不断通处治提供相关工程借鉴。

无砂混凝土在桥头跳车病害防治技术中的应用

将易于施工、孔隙率大、强度大、密度小、透水性好的无砂大空隙率混凝土应用于惠州西林河大桥台背回填区.实践表明,此举可克服路桥衔接处由于桥台结构物限制而无法压实及雨水侵入细料流失带来的沉降过大等问题,从而防止了桥头跳车现象的发生.

处理桥头跳车的几点认识

本文通过采用常规和采用新材料、新工艺(土工格栅)两种方法对处理桥头跳车现象进行了论述。重点介绍了采用土工格栅处理桥头跳车的具体做法。

高等级公路桥头跳车的原因及其防治措施

随着我国经济的快速发展．高等级公．路建设取得了突飞猛进的成绩．目前我国高等级公路建设正处“质”与“量”并重的重要发展阶段．桥头跳车现象是公路建设中常见的质量缺陷之一，也是多年来困扰公路行业的一大难题，越来越引起公路建设、设计、监理、施工等部门的重视。严重的桥头跳车现象．不仅使得行车的不舒适感大为增加，而且造成车辆大幅度减速，严重的跳车现象导致车辆失控而易发生交通事故。因此．如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解．从理论与实践上进行了摸索和探讨。

解决高等级公路桥头跳车的理论与施工

对于如何解决高等级公路桥头跳车问题,本文提出了一点肤浅的认识与见解,从理论与施工上进行了摸索和探讨。

桥头跳车对行车安全影响评价指标的研究

桥头跳车现象影响了驾驶舒适性和行车安全性.通过调查统计和驾驶行车实验,发现驾驶员心率的变动和行车加速度与桥头跳车严重程度有明显的相关性,可作为桥头跳车对行车安全影响的评价指标.研究结果表明,跳车严重时驾驶员心率比驾驶稳定心率增加了10次.min-1以上,加重了驾驶员的心理生理负担,对行车安全产生了较大影响.

双向土工格栅处理桥头跳车的试验研究

为了研究桥头跳车问题,对采用双向土工格栅加筋与短搭板相结合的方法在武汉阳逻长江大桥接线上进行了实体工程试验研究,对桥头加筋和没有加筋路堤的分层沉降和地基沉降,以及路堤中的土压力进行了对比观测。建立了考虑土工格栅-土界面接触特性的有限元模型,分析了双向土工格栅加筋层数、层间距、格栅的抗拉模量,桥头路堤填土的模量、粘聚力、内摩擦角和地基土的力学性质时桥头路堤沉降的影响规律。结果表明,采用双向土工格栅加筋和短搭板相结合的方法,可以达到消除桥头跳车的目的;从桥头路堤表面向下以一定层间距布设加筋层,随加筋层数的增多(加筋深度随之增大),外荷引起的附加剪应力能向更深处传递,是加筋效果提高以致桥头差异沉降减小的重要原因,但最大有效加筋深度约为2.5～3.6m;当格栅层数一定时,如果采取等间距布置,适中的层间距时桥头路堤沉降最小;增加填土的弹性模量和内摩擦角或土工格栅的刚度,可以有效降低双向土工格栅加筋的桥头路堤沉降。