桥梁预拱度对行车舒适性的影响及桥面线形调整

为研究成桥预拱度对连续刚构桥行车舒适性的影响,以多座主跨跨径为110~200 m的连续刚构桥为研究对象,首先,采用滤波白噪声法建立桥面时域模型,并与按余弦曲线设置的成桥线形叠加模拟成桥后的桥面不平度;其次,采用MATLAB/Simlink搭建车辆-桥面系统模型,以加速度均方根值(RMS)作为桥梁边跨、中跨桥面的行车舒适性评价指标,以最大瞬态振动值(MTVV)作为边跨峰值处短时内的行车舒适性评价指标;最后,分析采取经验法按照余弦曲线设置成桥预拱度的桥梁其跨径和设计时速对边、中跨RMS值的影响,以及成桥预拱度取值对边跨3L/8处MTVV值的影响。研究结果表明:在边跨、中跨处RMS值均小于0.315 m/s^(2),说明采取经验法按照余弦曲线设置成桥预拱度并不影响中跨处的行车舒适性;在边跨3L/8处MTVV值在短时内存在大于0.345 m/s^(2)的情况,说明在边跨峰值处短时内会产生一定不舒适感。提出了一种基于桥面铺装层施工优化边跨3L/8处和边墩墩顶桥面线形的方法,改善了边跨的行车舒适性。

城市桥梁顶升改造桥面线形拟合及结构设计方法

为解决城市桥梁顶升改造设计中复杂的桥面线形变化所带来的难题,该文以厦门市仙岳路立交顶升设计为背景,系统地研究了在城市桥梁顶升改造设计中混凝土梁桥和钢梁桥的顶升改造方法。对混凝土结构提出了加铺、减载和加固3种层次的顶升设计解决方案;对钢结构当采用上述3种方案均失效时,还提出了切割-分段顶升-焊接成形的顶升改造方案,大大拓展了桥梁顶升改造技术的应用范围。

回归分析在大跨混凝土桥梁桥面线形控制中的应用

大跨混凝土桥梁大多采用悬臂施工,因混凝土收缩徐变、施工误差、施工荷载等因素的影响,会使成桥后桥面并不完全平顺,需要在桥面铺装时对桥面线形进行调整。以安稳大桥为例,采用回归分析法求解桥面铺装层曲线方程,对桥面线形及桥面铺装厚度进行控制,实践证明效果,为大跨度混凝土桥梁桥面线形的控制提供了新的思路。

大跨混凝土桥梁桥面线形控制中回归分析法的应用

以安稳大桥为例,采用回归分析法求解桥面铺装层曲线方程,对桥面线形及桥面铺装厚度进行控制,实践证明效果良好,为大跨度混凝土桥梁桥面线形的控制提供了新的思路。

全站仪在斜拉桥面线形检测中应用

通过探讨运用全站仪进行斜拉桥面线形检测时的距离中误差、角度中误差及相对中误差,提出了新的桥面线形检测技术要求及控制标准,从而极大地提高了检测精度。

行车干扰下桥面线形测量研究

水准仪已经在桥面线形测量中得到广泛采用。文中讨论在行车密度大、速度快,无法中断交通情况下的一种以全站仪为主的线形测量方法,该测量方法比水准仪法更能有效排除行车干扰对测量精度的影响,并且在获取线形测量数据上比其他方法更快更好。

下承式拱桥索力调整对桥面线形的影响

下承式钢箱拱桥具有跨越能力较大、外形美观、构造较简单、施工技术成熟等优点,下承式钢箱拱桥在施工过程中索力的大小直接影响到桥梁的成桥线形及结构的应力分布。今以杭州市某下承式钢箱拱桥为例,阐述在成桥线形纵坡大于理论值时,如何在保证索力、应力满足结构安全的条件下通过调整索力来控制桥面线形,以便桥面线形达到较为理想的状态。

商合杭铁路裕溪河特大桥铺设无砟轨道桥面线形高精度拟合研究

商合杭铁路裕溪河特大桥是主跨324 m的双塔钢箱桁梁斜拉桥,也是我国在建的最大跨度无砟轨道斜拉桥。裕溪河特大桥无砟轨道的施工过程中需精确掌握桥面高程的理论变化,以便高精度铺就CRTSⅢ型板式无砟轨道板。本文主要研究了无砟轨道桥面线形的拟合问题,通过对比多种拟合方法,提出高次多项式拟合法可以很好的解决该工程问题,该方法的创立为今后项目中拟合大跨度无砟轨道桥面线形的做法提供了相关参考。

基于施工监控的桥面铺装线形控制研究——以某高速公路新建特大连续刚构桥为例

【目的】大跨度预应力混凝土刚构梁桥悬臂施工桥梁合龙后,为了使沥青混凝土桥面线形平顺,需要在桥面铺装过程中实施基于施工监控的线形控制。【方法】通过拟合曲线方法对成桥目标线形进行拟合,并通过实例进行验证。【结果】悬臂施工桥梁桥面铺装厚度满足规范偏差±2 cm的要求,成桥目标线形平顺,行车舒适,满足交工验收规范的相关要求。【结论】拟合曲线方法对桥面铺装线形调节有效,可供相关工程进行参考。

特大型跨海大桥桥面线形几何水准测量技术研究

以上海长江大桥桥面线形测量为例,研究了特大型跨海大桥的桥面线形几何水准测量技术。通过分段布设双结点连接的水准闭合环网,在合理控制视距差的前提下,采用中视法测量部分测点,科学规划观测顺序,以分层次、从局部到整体、再从整体到局部的数据处理思路,保证了测量精度,提高了测量效率,取得了良好的测量成果,可为类似测量项目提供参考。

城市桥梁顶升改造中桥面调平层设计与优化

以厦门市仙岳路与成功大道立交改造提升工程为背景,以减小调平层自重导致的二期恒载为目的,提出了适用于普通混凝土调平层的3种结构形式,并采用粒子群优化算法得到在相同应力水平下3种不同调平层的最优参数和最大减载率。结果表明,带有拱形钢波纹管内衬的调平层结构能获得接近70%的减载效果。

温度对下白石大桥线形变化影响的监测及分析

以下白石大桥为背景,在不同的温度环境下,桥面按水准测量法对大桥变形观测点进行线形监测,箱梁内部按三角高程测量法对大桥主要变形观测点进行挠度监测。通过监测数据的初步分析,表明温度引起的线形变化远大于连续刚构箱梁的自身徐变;相对于季节交替,夏季主跨线形上挠,冬季主跨线形下挠。

新旧规范对预应力连续刚构桥线形影响分析

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》2004版在1985版的基础上做了较多修改。结合阿蓬江大桥工程实例,对比分析了两版本规范在抗裂验算要求、徐变计算模式、刚度取值和预拱度计算公式的差别对连续刚构桥线性的影响。结果表明,按照2004版规范设计验算的连续刚构桥,施工预拱度高,成桥下挠度小,桥面线性更加美观、合理。

天津永和大桥的维修与加固

介绍天津永和大桥的主要病害,并对其成因进行初步分析。其后所采取的维修加固措施主要包括合龙段置换并加固、换索及新索索力调整等关键技术环节。阐述合龙段拆除施工的控制和安全防控措施及其后的主梁线形调整的基本方法,并就线形调整的效果进行分析。给出合龙段恢复与加固的基本工序和技术要点。最后介绍换索及索力误差调整方法。施工过程中的监测结果表明,维修加固后,大桥的桥面线形得到明显改善,全桥索力较为均匀,维修加固过程中主梁混凝土未产生过大的拉应力。

下白石大桥箱梁悬臂施工控制技术研究

下白石大桥为145+2×260+145 m的大跨度预应力混凝土连续刚构桥,大桥施工监控中根据施工量测反馈数据,运用神经网络理论方法进行计算参数的识别,采用自适应控制系统理论,对大跨度桥梁的挠度进行预测,指导下阶段的施工;在箱梁适当位置放置温度传感器,实测箱梁水化温度在箱梁顶板、腹板以及底板的温度分布情况;研究混凝土材料水化热放热的特性,得到箱梁水化放热温度分布规律;选取箱梁控制截面,埋设应力(应变)传感器,并与理论值比较,得到了施工过程中连续刚构桥的应力变化规律;通过测量施工过程挠度以及温度随时间同步变化规律,得到了施工过程中温度对长悬臂箱梁挠度的影响规律;并在成桥后进行长期监测,得到了连续刚构桥桥面线形的长期变化规律。

用于结构状态判别的PC斜拉桥温度效应

温度效应对PC斜拉桥的结构状态判别至关重要。以天津永和大桥的维修为工程背景,分析了PC斜拉桥的温度效应,包括体系温差、索梁温差、主梁温度梯度、索塔温度梯度等对桥面线形、塔顶偏位、索力的影响。根据永和大桥前后2次维修的实测数据,验证了基于现行规范的PC斜拉桥温度效应分析方法的有效性,给出了结构状态判别中温度效应修正的方法和步骤。结果表明,体系温差和索塔温度梯度对塔顶偏位的影响较大,而索梁温差是影响主梁竖向变位的主要因素。尽管运营多年的旧桥结构的刚度退化可能会导致计算结果与相应的实测值出现一定的误差,但将基于现行规范的温度效应计算结果用于既有PC斜拉桥的结构状态判别基本上是可行的,可供同类型桥梁维修设计及施工控制参考。

刘庄斜拉桥的检测与分析

由于斜拉索的防护技术的限制,随着桥龄的增长,斜拉桥不可避免地会出现斜拉索腐蚀问题。通过对刘庄斜拉桥的常规及结构定期检查结果的分析,确定了该桥的技术状况等级,提出了维修建议,对现有同类桥梁的管理有一定的借鉴意义。

频率法在索力检测中的应用

近十几年来，我国的桥梁事业发展极为迅速，特别是大跨径的悬索桥、斜拉桥以及钢管混凝土拱桥的建设尤为迅猛。在这类桥梁中，拉索是否处于正常工作状态对全桥的安全运营起着至关重要的作用。对于钢管混凝土桥，可通过拱肋线形。

大跨度预应力混凝土连续梁桥施工监控分析

大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工是一个复杂的过程,为确保合拢前悬臂端竖向挠度的偏差、主梁轴线的横桥向位移小于容许值,同时保证合拢后桥面线形的平顺,必须对此类桥梁的施工过程进行监控。本文论述了线形监控的目的与内容,结合工程实例,介绍采用平面结构分析方法计算一座实际桥梁的变形,并对其进行线形监控以保证成桥后线形符合设计要求。

大跨度钢管混凝土拱桥吊杆更换关键技术研究

研究目的:我国20世纪90年代修建的拱桥已陆续服役20~30年,吊杆的更换问题已逐步提到管养部门日程上来。本文以3×168 m钢管混凝土拱桥为例,针对吊杆更换工程中的关键问题展开论述,以期对类似工程起到一定的借鉴作用。研究结论:(1)吊杆使用期大多小于规范规定的20年设计使用年限,吊杆的设计应为后期管养与更换预留充分的条件;(2)吊杆更换工程应采用桥梁建设年代的设计荷载,可遵循容许应力法按吊杆安全系数控制设计,或按承载能力法用结构重要性系数、作用分项系数、材料分项系数进行综合表达;(3)采用桥面相对高差作为桥面线形控制指标更为有效,其限值可通过使裂缝宽度达到极小值时反求桥面板内力,进而通过内力求得桥面变形限值的方法获得;(4)可采用桁架单元模拟临时吊杆和新吊杆,只受拉单元模拟旧吊杆,逐级加载、卸载可通过替换体外力的形式施加;(5)设计中尚应对未更换的旧吊杆和新吊杆进行受力检算,并控制索力偏差不大于20%,同时还需检算施工过程中的桥面变形;(6)本研究成果可应用于中、下承式拱桥吊杆的更换工程。