梁缝冲击对悬挂式单轨车桥系统动力特性的影响研究

悬挂式单轨轨道梁梁端客观存在局部梁缝不平顺,列车通过时会产生较大的轮轨动力冲击,对车辆和桥梁的动力学性能均有重要影响。为探明梁缝冲击对悬挂式单轨车辆与轨道梁桥系统动力特性的影响,基于车辆-桥梁动力相互作用理论,建立悬挂式单轨车-桥耦合动力学模型,在此基础上以实测梁缝不平顺作为外部激励,研究梁缝冲击作用下车桥系统耦合振动特性及车辆系统关键参数的影响。研究结果表明:梁缝冲击会显著增大悬挂式单轨车桥系统动力响应幅值,其中车体、构架及轮轨力的响应在5 Hz以上增长显著,轨道梁振动加剧主要集中在40 Hz以上;随着梁缝不平顺幅值增大,系统垂向振动响应均呈现非线性规律增加,尤其是驱动轮轮轨力,为保障驱动轮使用安全,建议梁缝不平顺幅值不超过6 mm;为有效控制梁缝冲击对系统动力性能的影响,车辆二系悬挂垂向刚度、阻尼及驱动轮径向刚度的合理取值分别为0.1 MN/m、16 kN·s/m和4 MN/m。

多联无支座连续刚构桥联间交接墩梁缝施工方案研究

泉州湾跨海大桥海上引桥为多联3×70 m无支座预应力混凝土连续刚构桥,联间设置交接墩,交接墩与主梁固结,联间主梁设置15 cm宽梁缝。针对梁缝支撑与平面模板的安装及拆除难度较大问题,提出2种梁缝施工方案:方案1为梁缝支撑与平面模板同步安装,方案2为先安装平面模板后安装梁缝支撑,综合考虑梁缝支撑体系现场安装及后期梁缝支撑拆除施工工效,尽可能减小施工难度,选用方案1作为梁缝施工方案。通过试验对比分析方案1中梁缝支撑与平面模板的力学性能,选取1块10 mm厚钢板+2块21 mm厚维萨板+1块10 mm厚钢板作为梁缝支撑体系。该桥采用该梁缝支撑体系,实施效果较好。

浅述梁缝间落砟对铁路混凝土桥梁承载能力的影响

本文以中小跨度铁路混凝土桥梁梁缝间落砟这一常见病害对混凝土桥梁承载能力的影响为研究对象,以专桥(88)1024定型图中8m跨度板梁为背景,建立简化的理论计算模型,分别计算了在中-活载及温度恒载作用下梁缝间落砟对梁体内力和位移的影响,并用工程实例8m板梁的荷载试验结果来验证。得出了梁缝间道砟可以大幅减小梁体跨中弯矩、挠度,提高梁体的竖向刚度,然而同时增加了梁端负弯矩和温度恒载作用下的轴压力,这些都对梁体产生极为不利的影响。

桥梁抗震梁缝缓冲材料的试验研究

梁缝缓冲材料作为对桥梁抗震措施之一，而在新建铁路南疆线中小桥中采用，选用煤沥青浸渍的木材作为梁缝缓冲材料，具有良好抗冲击韧性以及轻质高强和价格低廉等优点．

合福高铁铜陵公铁两用长江大桥梁缝值长期监测技术研究

铜陵公铁两用长江大桥主跨为630 m,梁端设置的钢轨伸缩调节器伸缩量达到±600 mm。桥梁梁缝的变化量直接影响到钢轨伸缩调节器的服役状态,为了监测桥梁梁缝值的变化情况,采用振弦式监测系统,实现对桥梁梁缝值的实时在线监测。通过监测数据分析,桥梁梁缝值在调节器允许伸缩范围内,桥梁在温度荷载作用下是均匀伸缩的;桥梁梁缝值的变化与桥梁的温度跨度和大气温度密切相关。研究成果为我国类似大跨度桥梁钢轨伸缩调节器的设置提供重要的技术参数,为养护维修部门对调节器的服役状态评估提供数据支撑。

浅谈铁路桥梁两线间梁缝漏盛产生原因与整治

铁路桥梁两线间漏磴是常见病害,不及时整治,危及行车安全。设备维修单位日常需要反复整治,但保质期短。本文对桥梁两线间漏磴产生的原因进行了分析,对可能造成的后果进行了预想;描述了期间采用的整治办法,但效果均不理想。经过反复实践,设计出一套易行、易安装、保持期长、成本低的新工艺、新方法,即采用柔性橡胶材料代替其它刚性材质做盖板,取得明显的效果。

高速铁路箱梁伸缩缝位移传感器研究

高速铁路箱梁状态对轨道平顺性和行车安全具有决定性作用。由于箱梁滑移变化缓慢且微小,同时需克服电力牵引产生的强电磁干扰,实现自动化监测面临较大挑战。该问题的难点在于箱梁伸缩缝的起始缝宽不同,只有实现等精度测量,才能使不同箱梁伸缩缝的变化具备可比性。本文设计了一种光学低相干高速铁路箱梁伸缩缝位移传感器,在实验室条件下进行了抗振动性能测试,验证了传感器在常见低频振动工况下的性能,并在京津城际高速铁路简支箱梁伸缩缝的监测中应用。结果表明:受日照和温度的影响,箱梁伸缩缝上下表面的位移差异可达150μm,传感器的实测长期监测精度可达50μm。研究成果为实现高速铁路箱梁伸缩缝自动化监测提供了参考借鉴。

客运专线大跨连续梁梁缝处扣件节点间距探讨

随着我国高速铁路和客运专线的快速建设，桥梁占整个线路的比重越来越高，大跨桥梁的使用越来越频繁．由梁体的伸缩、混凝土收缩、徐变等原因引起桥梁梁缝增大，导致跨越梁缝处扣件节点间距也随之增大。扣件节点间距增大处钢轨的垂向、横向位移，形成短波不平顺会缩短轨道结构及部件的使用寿命；扣件节点间距增大到一定限值时，甚至可能危及行车安全．通过分析研究梁缝处轨道振动特性随扣件节点间距增大的变化趋势，建议梁端扣件节点间距最大限值为800mm，扣件间距超过此限值则需要进行轨道结构加强处理，否则会产生轨道结构的疲劳破坏，影响行车安全．

普通钢筋混凝土连续箱梁桥面裂缝浅析

通过列举一些工程实例,分析普通钢筋混凝土连续箱梁桥面裂缝形成的原因及其危害性。并从设计施工两方面提出相应的防治措施。

伸缩缝梁焊接变形的计算及试验研究

采用基于相对收缩体积的焊接变形理论计算方法 ,对伸缩缝梁的中梁和边梁结构的焊接变形分别进行了预测、分析 ,并对实梁的焊接变形量进行了测试 .计算和实测结果表明 ,中梁的焊接变形主要为挠曲变形 ,而边梁的焊接变形为挠曲变形和旁弯 ,理论计算与实测焊接变形值基本一致 ,为伸缩缝梁的焊接工艺装置的设计。

交通弱干扰下的板梁桥铰缝加固技术

根据板梁的实际受力性能和荷载传递规律,对经典板梁理论进行了修正分析,研究了板梁铰缝的工作机理和破坏原因。针对板梁铰缝破坏病害,提出了压力注胶铰缝加固技术。建立了各类板梁铰缝的有限元模型,对实际工程荷载进行了试验。分析结果表明:注胶加固铰缝能够显著提升板梁桥的受荷性能,压力注胶技术是一种可靠、实用的板梁铰缝加固方法。该加固方法工艺简单,可操作性能强,对运营交通干扰较小。

探讨桥梁裂缝在道桥工程中的影响

在桥梁工程中混凝土桥梁缝的种类，就基其产生的原因。

关于钢板混凝土结合简支箱梁轨道不平顺及整治方案

近年来,分析综合检测车数据时发现,我国多条新开通线路32m简支梁桥上有砟轨道线路在梁缝处易出现较大的高低不平顺,呈现32m周期性变化,从总体变化趋势来看,冬季不平顺变差,夏季不平顺变小,总体越来越差。采用综合检测列车与静态轨检小车数据进行对比分析,对我国京哈高速铁路有砟轨道线路进行长期监测,研究其时空特征与线路平顺性发展过程的关系,发现在京哈高速铁路上下行K24+353~K24+795上承式钢板混凝土结合简支箱梁(以下简称钢箱梁)有砟线路区段梁端缝高低呈现规律性变化特征。结果表明,鉴于高速铁路有砟线路简支梁会产生徐变和温度变形,二者叠加使轨道几何状态产生明显变化,尤其是简支梁桥墩位置,故该现象的形成原因可能由桥梁梁体徐变、温度作用下梁体伸缩、道砟原材料等因素组合形成。

浅议公路桥梁伸缩缝施工设计和质量控制

桥梁伸缩缝施工在高速公路桥梁施工的各分项工程施工中显得尤为重要,它对桥梁结构稳定性、行车的舒适性和安全性都有影响。本文对桥梁伸缩缝的施工工艺和施工质量控制等内容进行了详细介绍。

关于40mT梁湿接缝钢筋连接方式的实验研究

为了减少工作量,湿接缝连接筋可采用"隔一焊一"的方式。这种施工工艺可减少一半部分工程费用。

不中断交通条件下简支板梁铰缝维修加固技术

在国内公路桥梁建造过程中,大多数小型和中型桥梁运用装配型铰接板梁架构,其原理是:各板梁横向间依托现浇注的企口混凝土和钢筋铰接连在一起,在此基础上把各个板梁横向连为总体,让施加于行车道板上的负载分摊给所有的板梁一同承担,以防止单根板梁受力。本文首先分析了板梁铰缝破坏特征成因,接着板梁铰缝加固技术现状及其提出相应的解决措施。以供相关的人士给予参考的作用。

正常通车条件下注浆加固板梁铰缝技术研究

为了缓解高速公路桥梁养护过程中断道施工带来的交通疏导压力,成都绕城高速公路(含东段、西段)第一批次6座桥涵病害维修处治,探索性采用不中断交通进行板梁铰缝加固施工,既有效保证了交通顺畅,又确保了养护工作顺利完成。

浅谈“自流平免振高强度混凝土”在梁板绞缝施工中的应用

由于"自平流免振高强度混凝土"自流平、自密实的特点,混凝土在施工过程中不用振捣,简化了施工程序,并且延长了结构物使用寿命,克服了普通混凝土在传统施工工艺中易出现空洞、松散、开裂、易脱落等质量通病。所以本文就"自流平免振高强度混凝土"在梁板绞缝施工中的应用作了详细的阐述,以供同行参考。

铁路桥梁梁端伸缩装置的结构特点探讨

铁路桥梁梁端伸缩装置是大跨度桥梁的重要部件,为实现轨道的连续性和平顺性,需要具备滑动和支撑功能。对国内各种铁路桥梁梁端伸缩装置的结构特点、工作原理以及各自优缺点进行分析对比,目的在于分析出国内自主研发的梁端伸缩装置需要改进的思路和方向。我国要实现铁路桥梁梁端伸缩装置完全自主化,需要吸收国外先进的技术和经验,同时提升自身的制造精度和水平。

桥梁梁端抬枕装置垂向动力学特性分析

随着铁路大跨度桥梁的数量的增加,实际工程中急需一种能够加强桥梁梁缝处轨道结构强度的部件,因此,中铁第一勘察设计院和中铁宝桥公司共同设计开发了桥梁梁端抬枕装置。基于ANSYS非线性瞬态动力分析原理,计算了抬枕装置在列车荷载作用在的竖向动力响应。计算结果表明,钢轨最大竖向位移为1.54 mm,抬枕装置有效地控制了钢轨在梁缝处的竖向不平顺;伸缩缝处钢轨扣件最大压力和最大上拔力分别为45.794 kN和5.135 kN,能够满足扣件强度要求;钢纵梁扣压件最大压力和最大上拔力分别为11.247 kN和23.7 kN,能够满足扣件强度要求。