高能重离子碰撞中心快度区鉴别粒子的平均横动量

末态粒子的平均横动量T>是高能重离子碰撞实验中的一个重要观测量.它反映了软质强子的特性和热核物质的性质,对其研究有助于获取碰撞系统的演化信息与规律.基于相对论重离子对撞机(RHIC)上的STAR、PHENIX实验组和大型强子对撞机(LHC)的ALICE实验组提供的金核-金核(Au+Au)和铅核-铅核(Pb+Pb)碰撞中心快度区实验数据,唯象公式能很好地描述不同碰撞能量下,鉴别粒子平均横动量T>随碰撞中心度、每核子对的平均碰撞次数、每核子对平均产生的带电粒子多重数赝快度密度及每次碰撞平均产生的带电粒子多重数赝快度密度的依赖关系.结果表明,鉴别粒子平均横动量T>与碰撞中心度呈线性关系,而与每核子对的平均碰撞次数2N_(coll)/N_(part)、每核子对平均产生的带电粒子多重数赝快度密度2/N_(part)dN_(ch)/dη及每次碰撞平均产生的带电粒子多重数赝快度密度1/N_(coll)dN_(ch)/dη呈幂律关系.同时,发现鉴别粒子平均横动量T>与碰撞中心度以及每核子对的平均碰撞次数唯象公式中的拟合参数与碰撞能量呈现非常好的幂律函数关系.因此,碰撞中心度及每核子对的平均碰撞次数是研究鉴别粒子平均横动量的优选物理量.本文结果可用于对实验上在其他碰撞能量下鉴别粒子平均横动量的预测.

关于LHC能区pp碰撞系统中顶夸克横动量分布的研究

顶夸克是标准模型中最重的粒子,它的发现进一步验证了标准模型的正确性,并为人们探索标准模型之外的新物理提供了新的手段.在实验上,高能碰撞是研究顶夸克的唯一途径.在多源热模型框架下对Tsallis分布与逆幂律分布函数进行改进,运用改进后的双组分统计分布对产生顶夸克的碰撞反应系统中末态粒子的横动量分布进行描述,提取出相关的参数值.

^(7)Be+^(9)Be碰撞中所产生可识别粒子的横动量谱和快度谱分析

基于多源热模型和朗道四分量模型,并借助于蒙特卡洛方法分析了Be+Be在束流动量分别为19 A、30 A、40 A、75 A和150 A GeV/c下所产生可识别粒子π^(±),K^(±),p和p的横动量分布和快度分布.由理论计算结果和实验数据的对比,可以看出理论较好地描述了实验变化趋势,从而说明多源热模型分析由Be+Be在不同束流动量的碰撞系统中所产生末态粒子分布的可行性.

低横动量Υ(1S)介子在强子气体中的分布

Υ(1S)是高能重离子碰撞中的干净探针,其研究具有重要意义.强子气体中Υ(1S)的分布受到集体流、量子效应和强相互作用三种效应的影响.此前的模型均只分析了其中一到两种效应而忽略了其他效应,将忽略的效应放入到了拟合参数中.本文从新的视角提出了两体分形模型,从物理计算而非参数拟合的方法开展研究.本文认为Υ(1S)与最相近的介子形成两体结构,与介子内部的两夸克结构具有自相似性.引入环境影响因子qfqs来描述上述三种效应影响;引入伴随因子q2来描述b,b之间的相互作用和上述三种效应的影响.通过求解概率与熵方程,得到不同碰撞条件下qfqs与q2的值.将qfqs代入到分布函数中,得到低横动量区的横动量谱并与实验对比,结果表明理论与实验符合良好.还分析了qfqs随温度的变化关系,并发现qfqs>1,这是由环境效应减少了Υ(1S)的微观状态数所致.另外,计算显示qfqs随着系统温度的降低而减小,这与随着系统膨胀强子气体影响减弱的现象相一致.

中间车轴自由横动量对A-1-A架悬动车的影响

针对A-1-A轴式架悬动车运用条件发生的变化，为了设置合理的中间车轴轴承的横向自由间隙（即中轴自由横动量），采用多刚体动力学软件SIMPACK建立了动车动力学模型，比较中轴自由横动量对动车非线性稳定性、直线运行横向性能、曲线通过性能和曲线外轮磨耗功的影响。研究表明：当动车运行线路以曲线半径200-300m的小半径曲线为主时，为了改善曲线通过性能和降低轮轨横向力，中轴自由横动量应在10～14mm;当动车运行线路以曲线半径500~800m的曲线为主时，为了均衡第1轮对和第2轮对的磨耗，中轴自由横动量应在6～8mm。

轮对自由横动量对2C_0机车轮缘磨耗的影响

轮对自由横动量的大小关系到机车曲线通过时的轮缘磨耗情况,同时对钢轨的磨损也有很大的影响。文章对机车运用中轮对自由横动量对轮缘磨耗的影响作简要论述,并在建立了两种2C0径向转向架机车模型的基础上,通过在小半径曲线上的仿真计算,分析了轮对自由横动量的变化对机车曲线通过时与轮缘磨耗有关的指标值(主要包括外轮导向力、摇头角以及轮缘磨耗)的影响。得出合理的轮对自由横动量的设置可以延长轮对的使用寿命的结论,为轮对自由横动量的设置提供了一定的理论依据。

中间轴自由横动量对2C_0机车动力学性能影响分析

通过动力学仿真软件SIMPACK建立了一种2C0转向架机车模型,在该模型中,首先分析了中间轴自由横动量的变化对机车曲线通过性能的影响,其中主要分析了机车通过曲线时各轮对的脱轨系数值、轮重减载率、外轮导向力和轮缘磨耗随中间轴自由横动量的变化情况。接着分析了中间轴自由横动量的变化对机车横向平稳性的影响。得出通过设置合理的中间轴自由横动量可以改善机车的曲线通过性能,而且该措施不会对机车的横向平稳性产生大的负面影响。

RHIC能区J/Ψ粒子横动量谱的研究

粒子横动量谱能反映强相互作用介质中强子化过程中的诸多信息.通过考虑末态随动者对J/Ψ粒子产额的影响和初态核子-核子碰撞几何分布对J/Ψ粒子分布的影响,利用传统爆炸波模型,对RHIC能区Au-Au、Cu-Cu的中心快度区间和向前快度区间的J/Ψ粒子横动量谱进行了讨论.

含有相变的流体力学模型与Au-Au在RHIC能量碰撞中带电粒子的横动量与横质量谱

普遍认为夸克-胶子等离子体(QGP)在现有的重离子碰撞中可能已经形成,且相对论流体力学是描述碰撞产物膨胀与粒子化过程最有效的工具之一.在考虑到热运动效应的情况下,采用含有由QGP态到强子态相变的流体力学模型分析重离子碰撞中不同带电粒子的横动量与横质量谱,给出该模型的解析解并与实验数据相比较.理论结果与Au-Au在RHIC能量碰撞中的实验测量符合得较好.除了其解析性,该理论模型的典型特点是它包含着高能重离子碰撞产物丰富的时空演化信息,如碰撞产物的初始温度、相变温度、带电粒子的化学冻析温度、QGP与强子态中的声速及重子化学势等.所以本文的研究工作,有利于了解高温高密度碰撞产物的各种传输系数与带电粒子的产生机制.

第8届LHC高横动量物理国际学术会议

2012年10月21-24日，在教育部、国家自然科学基金委员会、科技部、中国高科技中心（CCAST）、华中师范大学和中国科学技术大学的联合资助下，第8届LHC高横动量物理国际学术研讨会（8th International Workshop on High PT Physics at LHC）在华中师范大学顺利召开。

质子与质子碰撞产生两个大横动量相反方向光子过程

讨论了在保守 SU(6)模型和 P.Chiappetta 和 J.Soffer 模型下,PP→γγ_(opp)+X 过程的散射截面以及在极化情况下,该过程的极化不对称度,给出与自旋有关的信息.

调整SS_3电力机车轴箱横动量减少轮缘磨耗

SS_3电力机车在我段运营二年多来,显示了牵引力大,运用可靠的优越性。但由于SS_3机车系2C_o式转向架,固定轴距长,在我段大多数曲线半径为250m的线路上运行,造成机车一、六位轮缘磨耗十分严重,平均达0.87mm/10～4km。机车走行约11×10～4km就需临修旋轮,多次造成了机车排队旋轮现象。不但增加了检修的工作量,而且严重地影响了机车的运用效率。我段针对轮缘磨耗突出的问题,组织有关人员召开了专业会议,研究对策措施。除了加强轮缘喷油器的保养、检修质量及严格制度外。曾通过调整轴箱横动量来减缓轮缘磨耗,

轮对自由横动量对C0轴式机车动力学性能的影响

在机车传统设计中合理的轮对自由横动量选取,可以提高机车运行稳定性以及曲线通过性能,降低磨耗。对无转向架的C0轴式机车建立动力学模型,就端轴和中间轴的自由横动量设置对机车直线和曲线运行时动力学性能的影响进行研究,对此类机车设计提供一定的理论依据。

横动量选择对Co-Co机车动力学性能的影响

对于120 km/h等级货运六轴机车,合理设置中间轮对横动量可以降低轮缘磨耗。采用SIMPACK软件,建立货运Co-Co机车动力学模型,就横动量的设置对机车直线稳定性、横向动力学性能以及曲线通过性能的影响进行了研究。

SS1机车轴箱横动量的调整

轴箱横动量是机车走行部的重要参数。研究轴箱横动量调整的最佳数值,弄清横动量变化的原因,注意轴箱横动量的测量、调整方法,对于减少机车轮缘磨耗,防止转向架开裂和轴箱止推轴承破损很有意义。我段在1986年至1987年间,SS1型机车轮缘磨耗严重,曾试验通过调整机车轴箱横动量来减少轮缘磨耗,取得了一些经验和体会,现介绍如下,供参考。

200 GeV下Au-Au碰撞中末态粒子横动量分布的标度函数研究

利用由厄兰分布和幂次律函数组成的标度函数分析Au-Au在质心能量200 Ge V下不同中心度区碰撞产生的各类末态产物的横动量分布。结果表明,模型分析结果与由PHENIX合作组测量的实验数据吻合得很好。在此基础上,提取碰撞系统的平均动力学冻结温度,粒子的平均横向流速和平均流速。所得结果与之前的萨里斯分布结果相比,平均动力学冻结温度略微低些,粒子的平均横向流速和平均流速相差不大。

货车车钩钩提杆横动量测量工具的制作及使用

设计制作了一种能够快速、准确地测量货车车钩钩提杆横动量的测量工具,并介绍了其使用方法。