高速列车横向悬挂系统振动结构研究

研究了高速列车横向悬挂系统的振动结构。为了抑制列车横向振动,提高平稳性,分析了列车横向悬挂系统振动结构的主要矛盾和相互关系。采用Simulink仿真软件建立了17个自由度的列车横向悬挂系统车体模型,以加速度功率谱密度函数为依据,建立了关系函数,对横移、侧滚、摇头振动和前、后端转向架横向合成振动指标相互关系进行了分析。结果表明,列车在高速情况下,在最令人敏感的低频段,摇头振动是引起列车横向振动的主要因素;随着速度的提高,主要影响因素从摇头振动向横移和侧滚振动发生着量的变化。

高速动车组横向悬挂系统失效故障的诊断方法

针对现有基于Kalman滤波技术的故障诊断方法不能有效诊断高速动车组横向悬挂系统失效故障的问题,通过建立高速动车组横向悬挂系统动力学仿真分析模型对高速动车组横向悬挂系统失效故障的特征进行分析发现,高速动车组横向悬挂系统中抗蛇行减振器失效故障对0~10Hz频段内的转向架横向振动加速度信号敏感,二系横向减振器失效故障对0~2Hz频段内的车体横向振动加速度信号敏感;基于此,提出改进的基于Kalman滤波技术的失效故障诊断方法,用于高速动车组横向悬挂系统失效故障的诊断。用该改进方法对转向架横向振动加速度信号进行0~10Hz滤波、对车体横向加速度信号进行0~2Hz滤波,然后计算二者信号的综合新息加权平方和(WSSR),若该WSSR有突变,则表明高速动车组横向悬挂系统发生失效故障。仿真分析结果表明:在车速为300km·h-1速度级下,采用改进方法可以有效地诊断高速动车组横向悬挂系统抗蛇行减振器和二系横向减振器的失效故障。

我国高速列车横向半主动悬挂系统控制策略及控制方式

列车横向悬挂系统可分为被动悬挂和主动悬挂两种形式 ,半主动悬挂是主动悬挂的一种形式。传统的被动悬挂系统的参数无法在车辆运行的过程中实施调节 ,难以适应列车在高速运行时对平稳性的需求。为改善我国铁路提速后提速机车与动力车普遍存在的横向平稳性性能不佳的问题 ,二系横向悬挂系统采用主动悬挂方式势在必行。通过对主动悬挂系统中全主动悬挂、低频主动悬挂和半主动悬挂的特点分析 ,认为半主动悬挂以其能耗低、控制简单和失效导向安全性良好等优势 ,应是我国目前高速列车二系悬挂系统的最佳形式。在此基础上 ,对我国列车应采用的横向半主动悬挂控制策略和悬挂系统天棚减振控制原理作了阐述 ,进一步给出了半主动悬挂系统的实施方案及横向半主动天棚 (shyhook)减振器的工作原理。指出针对半主动悬挂系统的车辆模型、控制方法、减振器结构和信号检测与分析等问题需进行重点研究。

基于Simulink的列车横向半主动悬挂系统建模与仿真

利用Simulink软件建立17个自由度的列车横向半主动悬挂系统模型,并设计了PID控制器。以美国六级轨道谱为输入,利用Matlab7.0进行仿真。结果表明,摇头振动是影响列车横向平稳性的主要因素,与被动悬挂相比,半主动悬挂PID控制效果明显好于被动悬挂。

法国国营铁路将研究运行350km／h

法国国营铁路(SNCF)研究部将进行能否在高速线路上将TGV的速度提高到350km／h可行性研究。目前，其最高运行速度为300km／h。到2007年，TGV欧洲东线开通时，列车运行速度可以达到320km／h。但迄今为止，SNCF仍坚持TGV运行速度超过320km／h是不可能的。