铁路桥梁横向振幅超限的原因及加固减振方法探讨

铁路提速 ,导致部分铁路桥梁横向振幅超限 ,本文分析了铁路桥梁横向振幅超限的原因 。

横向振幅超限桥梁上的列车运行安全性分析

采用车桥系统空间振动计算模型,基于列车脱轨能量随机分析理论,对京沪线南京长江大桥128 m简支钢桁梁桥、京通线烟囱沟桥及东沟桥、京广线颖河桥等4座横向振幅超限桥梁的列车运行安全性、舒适性及平稳性进行计算和分析。结果表明:南京长江大桥128 m简支钢桁梁桥允许货物列车以80 km.h-1及以下车速通过;在烟囱沟桥,货物列车宜限速50 km.h-1运行;在东沟桥,货物列车宜限速60 km.h-1运行;在颖河桥,货物列车可以按设计车速(80 km.h-1)及以下速度运行。研究结果已分别被上海、沈阳及郑州铁路局采纳。

铁路桥梁梁墩体系墩顶横向振幅的参数影响分析

文章根据收集到的1000多个我国铁路桥梁桥墩横向振动的试验资料,从桥墩类型、上部结构类型和墩高等方面对我国目前铁路桥墩进行了分类统计。从墩高、自振频率、车速和墩顶横向刚度四个单一参数和相关综合参数两个角度对墩顶横向最大振幅进行了规律分析,提出了综合指标的新概念,以方便进一步对桥墩横向振动规律的研究。

根据货车脱轨安全度确定铁路钢桥的横向振幅限值

通过对铁路钢梁桥的实测数据分析 ,采用车桥动力相互作用的计算模型 ,计算了提速后的铁路钢桥的横向振动 ,理论计算结果与实测数据基本吻合。

既有铁路钢板梁横向振幅超限原因及减振措施的探讨

铁路提速的最大障碍之一是既有钢板梁横向振幅超限。分析了钢板梁横向振幅超限的原因 ,提出了多种减振方案 。

金温线横向振幅超限桥梁的列车走行性分析

金温线部分桥梁横向振幅超过《检规》规定的行车安全限值,运营部门担心存在脱轨危险,急需对这些桥梁列车走行性进行评估,以便采取适当的处理措施。建立列车-桥梁系统振动计算模型,运用列车脱轨能量随机分析理论,分析了金温线4座预应力混凝土梁桥的列车走行性。分析结果表明:在现行行车条件下,武义江桥、岭下桥与好溪桥列车走行安全性、平稳性与舒适性有保障,不必采取限速或加固措施;湖边桥列车走行安全性不能保证,建议采取适当的加固措施,重点加固桥墩以增强桥梁横向刚度,加固前货物列车限速在60 km/h以下。以上研究成果在金温铁路已得到应用,避免了3座超限桥梁的加固,节省了大量的加固资金。对比分析4座桥梁横向振幅与《检规》行车安全限值可知:现有桥梁横向振幅行车安全限值过于严格,限制了既有铁路桥梁运能的发挥。

预应力混凝土T形梁桥横向振幅行车安全限值分析

运用列车脱轨能量随机分析理论计算5座横向振幅超限桥梁列车走行安全性。基于脱轨分析理论,提出新的铁路桥梁横向振幅行车安全限值分析方法。具体步骤为:建立考虑一定误差系数的预防脱轨条件,确定桥梁横向刚度行车安全判别参数,确定预防脱轨的临界梁墩系统,计算梁墩系统横向振幅行车安全限值。运用此方法,计算提速线预应力混凝土T形梁桥横向振幅行车安全限值。研究结果表明:现有的桥梁横向振幅行车安全限值过于严格;提速线跨度为32m和24m的预应力混凝土T形梁桥横向振幅行车安全限值分别为L/3980和L/4411(L为桥梁跨度);取L/4500作为提速线预应力混凝土T形梁桥横向振幅行车安全限值建议值。

桥墩产生较大横向振幅的原因和相应对策

结合邯济线徒骇河大桥实例 ,分析桥墩产生较大横向振幅的原因 。

采用改变桥墩横向刚度治理桥墩横向振幅过大病害的实践

利用工程实例来说明通过增大桥墩横向刚度,提高其自振频率,使其有载自振频率和强振频率不能接近或产生共振,从而达到减小墩顶横向振幅的目的,表明该加固理论是正确的,施工方法是可行的。

铁路桥梁横向振幅超限维修加固技术研究

通过采用伸缩缝冻结和钢轨涂油等技术,对大准线下脑亥西沟大桥加固实践,验证了一整套既有铁路桥在不间断运营情况下的横向刚度加固技术,并结合现场实施监测数据对加固效果、安全保证措施进行了分析评估,该套技术对桥梁横向振幅超标或桥墩自振频率超标维修加固具有一定指导意义。

采用钢板桩加固既有铁路桥墩解决桥墩横向振幅超限问题

滨洲上行线卧牛河桥梁横向振动振幅超限钢板桩围堰加固依据桥墩横向刚度相关度最好的综合指标解决了振动重心上移问题,同时也解决了基础水土饱和度扩散问题,是值得借鉴的基础加固很好例证。随着我国既有线路的大规模提速,桥梁墩台横向振幅超限问题日益突出,严重影响了行车安全,本文对滨洲上行线卧牛河桥桥梁横向振动振幅超限问题进行了钢板桩基础加固理论分析及施工工艺简介。

关于桥梁横向振幅超限原因分析

介绍了朔黄铁路原平分公司管内桥梁横向振幅超限情况，重点分析了其中的原因。在此基础上提出了应对措施。

重载运输条件下桥墩横向振幅的影响因素分析

随着我国重载运输的持续发展,列车编组增加,车辆轴重增大,运营密度增大,现役重载桥梁出现横向振动过大危及行车安全的现象,研究表明桥墩墩顶横向振幅直接影响桥跨结构的横向振幅,因此研究桥墩的横向振动的影响因素对控制桥跨横向振动十分必要。以朔黄铁路中比重较大的矩形板式墩为研究对象,采用理论分析、有限元模拟分析结合现场实测的方法,研究了列车行驶速度、桥墩高度及轴重对墩顶横向振幅的影响规律。结果表明,随着速度的增大,墩顶横向振幅呈先增大后减小趋势;桥墩横向自振频率越大,墩顶横向振幅最大值所对应的速度越大;随着墩身高度增加、列车轴重增大,墩顶横向振幅均呈增大趋势。

重庆轨道交通某桥桥墩横向振幅试验分析

近年来,随着我国城市轨道交通行业的迅猛发展,列车现有载运量及轴重不断增加,在通过桥梁时导致桥墩横向振幅过大,严重时将影响过往列车的运营安全。以重庆市某轨道交通桥梁为研究对象,介绍了桥梁的基本情况及运营荷载,对不同列车通过速度下的桥梁高墩横向振幅进行现场测试及分析研究,通过与理论计算值、规范限值的比较,对桥墩横向振幅给予准确的评价,并为今后同类桥墩横向振幅试验研究及评价提供借鉴和参考。

增补桩对重载铁路桥梁横向振幅影响研究

增补桩基加固是目前重载铁路扩能改造中墩台基础常用的加固方法,而如何选择科学合理的增补桩数量和长度则是加固前的首要工作。以朔黄铁路磁河特大桥浅基桥墩加固为工程背景,采用有限元软件模拟和现场施工监测相结合的技术手段,开展增补桩数量和长度对桥梁横向振幅的影响研究。结果表明:当增补桩数量为12根时,梁跨中横向振幅与墩顶横向振幅抑制比增长最为明显,分别为10.5%和13.2%;增补桩长度越大桥跨结构振动越小。当增补桩长度为24 m时,对跨中横向振幅的抑制比最大为34.6%,对墩顶横向振幅的抑制比达到44.5%,但当增补桩长度超过24 m时,加固对桥梁结构横向振幅的抑制比增长趋势变缓,24 m桩长是最优增补桩长度。

潜山风化壳碳酸盐岩油气藏地震响应特征研究及振幅横向差异属性在预测中的应用

结合中国西部塔里木盆地的E地区潜山风化壳碳酸盐岩缝洞型油气储集体地震属性的预测工作,开展了技术方法和应用的研究。在充分掌握已知信息的基础上,通过反复试验对比,设计了地震属性预测油气储集体的整体研究方案。同时对其中采用的局域振幅横向差异性地震属性技术进行了地震属性与岩石物理性质之间关联性的分析研究。应用结果表明:利用局域振幅横向差异性分析潜山风化壳内部储集体结构和预测油气储集体具有较高的可信度,对井位的部署具有重要的指导作用。

缝洞型碳酸盐岩内部局域振幅横向差异性储层预测法

塔里木盆地轮南地区奥陶系碳酸盐岩高分辨率三维保幅地震资料显示 ,潜山内部存在许多“短轴”杂乱的反射能量团。根据地震反射原理 ,结合钻井取心、测试和测井资料的分析 ,认为具有一定反射能量和“短轴”杂乱反射是碳酸盐岩潜山内部储层的地震响应特征。由此 ,本文提出了一种能够定量刻画潜山内部杂乱反射能量团的方法 ,主要用于预测缝洞型碳酸盐岩内部储层的平面分布规律 ,简称为局域振幅横向差异性储层预测法。本文方法具有简便实用、预测精度高等特点 ,在轮南地区奥陶系缝洞型碳酸盐岩潜山油气藏勘探中应用效果显著。

GMC-96钢轨打磨车消除横向加速度振幅超限的可行性方案

针对京沪高铁部分地段出现动车组转向架横向振动加速度报警的限速的情况进行深入分析。通过实施打磨后,改善了轮轨匹配关系,解决了动车组转向架横向加速度报警限速问题,提高了动车组的运行质量。

铁路实体桥墩横向振动规律

我国铁路桥梁检定规范中,以墩顶横向振幅作为桥墩横向刚度的控制指标,但计算公式中所考虑的影响因素不是很全面,不能很好地反映桥墩横向振动的规律.本文针对铁路实体墩进行了大量的统计分析,以墩顶横向振幅最敏感的综合指标为变量,从试验和理论两方面研究了铁路实体桥墩横向振动的内在规律,并将实测值和理论值与"检规"通常值进行了比较.研究表明,仅与桥墩尺寸有关的"检规"通常值未能反映梁墩体系共同振动的特性,墩顶横向振幅的限值应与梁墩体系的结构特性有关,在后续研究中应制定更合理的桥墩横向刚度检定标准.