9号道岔区铺设减振垫浮置板的行车安全性及舒适性研究

地铁道岔区在基本轨、尖轨处以及道岔钢轨接头处存在大量钢轨不连续地段,轮轨相互作用强烈,轨道系统振动明显,减振垫浮置板轨道作为一种高等减振措施已应用于地铁线路道岔区。为探究减振垫浮置板应用于9号道岔的适用性,并作为减振地段与普通无砟轨道的过渡段的可行性,以某地铁高架9号道岔为研究对象,建立桥上道岔三维有限元模型,仿真分析地铁B型车在120 km/h直向过岔和30 km/h侧向过岔的情况下,列车的行车安全性、舒适性以及轨下结构形变。对比在9号单开道岔区域设置的2种刚度过渡方式的优劣及其减振效果,较为系统地论证了在9号道岔区域铺设减振垫浮置板的可行性。研究结果表明:1)列车通过铺设减振垫浮置板的9号道岔区域时,浮置板位移极值出现在转辙区域和心轨区域,最大位移出现在尖轨位置,可增大尖轨处单板橡胶垫支承刚度,以保证轨道结构变形均匀;2)列车逆向侧向通过设置过渡段的减振垫浮置板道岔区时,2级过渡方式的车体最大垂向加速度、最大横向加速度、最大脱轨系数、最大轮重减载率、轨道刚度变化率以及减振效果等指标均优于1级过渡方式;3)在道岔区铺设减振垫浮置板,列车直向和侧向通过时的行车安全性和舒适性均能满足相关评价指标,且2级过渡方式更优。研究结果可为后续道岔区减振设计研究提供一定的理论参考。

轮轨激励对橡胶垫浮置板轨道减振效果的影响

以某一组临近的普通整体道床和橡胶垫浮置板轨道为研究对象,对比测试振源加速度,同步调研上线运营列车的净运营里程,并开展车轮不圆顺测试,分析不同轮轨不平顺状态下橡胶垫浮置板轨道的减振效果。结果表明:在评价减振轨道的振动控制能力时,除了针对插入损失(或对比损失)开展客观评价外,也需要分析随着轮轨动态激励的增强是否会导致减振轨道段振动响应超过振动限值的问题;测试线路列车车轮呈现明显的7—9阶多边形磨耗特征,且随着轮轨激励的增强,Z振级相对插入损失的评价结果逐渐增大;橡胶垫浮置板轨道分频减振能力的评价结果与不同频段的激振原理直接相关,轨道扣件系统的自振频率(63 Hz)处轮轨动态激励的增加导致普通轨道的隧道壁振动响应增幅更大,该中心频率处的对比损失随着净运营里程的增加而变大。

地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究

随着当今社会经济的发展,人们对在市区内安全且高效的出行方式需求逐渐增大,为缓解城市交通压力,满足人们日常出行,各大城市在地铁建设方面加大了建设力度。为更好打造舒适环保型地铁,广大设计人员在减振降噪方面做出较大努力,将地铁对居民生活影响降到最低。结合青岛地铁4号线减振垫整体道床施工,从施工工法流程方面着手,采用轨排架轨法施工,是目前应用较广泛,减振等级高的减振道床之一,总结一套行之有效的工艺流程,解决关键控制技术,是广大建设人员共同的目标。

地铁车站复杂工况可更换减振垫浮置板道床施工技术研究

随着我国经济实力和科学技术水平的不断提高,城市轨道交通已成为市民主要的出行交通工具,在品质提升方面,地铁运行带来的振动和噪音干扰较为突出。本文以成都地铁17号线二期轨道工程框架式可更换减振垫浮置板道床施工为依托,深入阐述车站特殊工况减振垫浮置板道床施工工艺和机械化配套施工措施,各工序间形成流水作业,可减轻作业人员的劳动强度,提高施工功效等,满足降低噪声、提高乘坐舒适度及全寿命周期维保运营阶段的可操作性,在高等减振道床形式中技术经济综合效益最佳,对同类工程具有重要的指导意义。

减振垫浮置板无砟道床施工技术在地铁工程的应用探析

文章通过深入分析减振垫浮置板无砟道床在地铁工程中的应用,旨在推动该技术在地铁工程中的广泛应用,提升城市轨道交通系统的整体水平。采用文献综述、理论分析和技术评估的方法,全面评估该技术的技术要点和应用效果。研究结果表明,减振垫浮置板无砟道床施工技术在振动控制和噪声减弱方面表现出色,相较于传统道床具有明显优势,同时具有较长的使用寿命和较高的经济性与环保性,适合在地铁工程中广泛推广应用。

板下减振垫对橡胶浮置板轨道减振性能的影响

为提升橡胶浮置板轨道的减振性能,在满铺型橡胶浮置板轨道的基础上,探讨条铺型橡胶浮置板轨道和点铺型橡胶浮置板轨道。在地下实验室,测试3种橡胶浮置板轨道的竖向振动加速度。利用Matlab编程软件,对测试得到的数据进行频域处理,得到浮置板到隧道壁的加速度级传递损失和隧道壁的加速度级插入损失。研究结果表明:条铺和点铺使得橡胶浮置板轨道的传递损失增大;条铺和点铺使得橡胶浮置板轨道的减振工作频率降低。

新型橡胶减振垫浮置板的应用研究

针对北京市及其他城市在轨道交通中开始应用的新型橡胶减振垫浮置板,从变形及稳定性、频率及减振性能、分段长度及关键技术要求等技术参数方面进行研究和探讨,并提出设计要点及针对技术风险点的应对措施,为该技术的推广应用提供参考。

地铁钢轨表面短波不平顺对钢弹簧浮置板道床减振效果的影响测试研究

随着地铁线路运营时间的延长,部分区段钢轨表面出现不均匀磨耗,形成波长迥异的钢轨不平顺。钢弹簧浮置板道床具有良好的减振效果,被应用于各地铁线路。为研究钢轨表面短波不平顺对钢弹簧浮置板道床减振效果的影响,分别在直线段与曲线段选取钢弹簧浮置板道床测试断面和普通整体道床测试断面进行钢轨表面短波不平顺测试及振动测试。结果表明:直线段钢轨表面状态良好及钢轨表面短波不平顺地段钢弹簧浮置板道床的减振效果分别为24.3 dB及24.4 dB,曲线段钢轨表面状态良好及钢轨表面短波不平顺地段钢弹簧浮置板道床的减振效果分别为20.5 dB及20.3 dB,钢轨表面短波不平顺对钢弹簧浮置板道床的减振效果影响较小。

聚氨酯减振垫与橡胶减振垫浮置板轨道振动控制效果分析

为了研究两种不同材料减振垫浮置板轨道的减振效果,以深圳某新建地铁线路隧道段为研究对象,测试了60 km/h的速度下聚氨酯减振垫轨道、橡胶减振垫轨道和普通道床轨道的振动响应,通过引入铅锤Z振级进行综合评价,分别在时域和频域内对两种减振垫轨道、普通道床轨道的振动特性进行对比分析,结果表明:(1)两种减振垫浮置板轨道结构均在10 Hz左右发生共振;(2)两种材料减振垫轨道在40 Hz范围内都没有减振效果;(3)聚氨酯减振垫相比橡胶减振垫减振效果更好,且减振频域更宽。

浅谈隔离式减振垫浮置板道床排水顺接设计

隔离式减振垫浮置板道床适用于城市轨道交通的高等减振地段,可以有效减少地铁振动与噪声对周边环境的影响。因结构形式特殊,隔离式减振垫浮置板轨道设计的难点之一是道床排水设计,尤其是如何将浮置板地段的水顺利排到下游普通整体道床的水沟中。本文结合福州地铁2号线一期工程设计实例,对隔离式减振垫浮置板道床在明挖车站以及盾构隧道内的排水顺接设计进行探讨。

橡胶弹簧浮置板道床减振性能试验研究

针对橡胶弹簧浮置板道床独特的结构,对橡胶弹簧浮置板道床区段和普通整体道床地段列车通过时的钢轨、道床、隧道壁的垂向振动加速度进行现场实测,通过测试数据分析得出了橡胶浮置板的振动特性及减振效果。期望研究结果对类似工程的减振型式选型、设计取值提供参考和借鉴。

U型梁上减振垫浮置板轨道系统动力分析

研究目的:深圳地铁6号线是首条全高架采用"U型梁+减振垫浮置板轨道"系统的地铁快线,为检验是否存在系统共振,考察行车安全性指标和桥梁结构振动情况,本文通过建立车-轨-桥耦合动力学模型,对系统固有频率以及车辆、轨道、桥梁动力特性进行研究,以期指导深圳地铁6号线桥梁、轨道结构设计实践。研究结论:(1) U型梁与减振垫浮置板轨道自振频率相差较大,二者发生低阶共振的可能性较小;(2) U型梁上采用减振垫浮置板轨道以后,行车安全性指标、轨道及桥梁动力学指标均满足规范要求;(3)减振垫浮置板轨道系统可降低桥梁结构振动5～8 d B;(4)本文所采用的系统动力检算方法,既验证了"U型梁+减振垫浮置板轨道"设计方案的合理性,同时也对国内地铁高架线减振设计具有一定的指导意义。

城市轨道交通工程聚氨酯浮置板减振道床技术应用研究

重庆轨道交通会展支线轨道工程中首次引进奥地利聚氨酯浮置板减振技术,针对聚氨酯浮置板整体道床施工,总结其施工技术工艺流程。通过对施工工艺的不断优化和改进,结合聚氨酯浮置板整体道床轨道设计技术要求,采用"先附属后主体"的施工方式,完成了此种新型减振材料的浮置板整体道床轨道。通过对铺设道床的减振效果进行试验和评价,道床质量及减振效果良好,同时对于聚氨酯浮置板整体道床工艺进行了完善,为国内城市轨道交通工程采用聚氨酯浮置板减振技术起到指导性作用。

市域快线减振垫浮置板轨道过渡段动力学分析

研究目的:为研究市域快线减振垫浮置板轨道过渡段的合理设置,根据车辆-轨道耦合动力学原理,建立车辆-过渡段无砟轨道垂向耦合动力学计算模型,计算CRH6型动车以160 km/h的速度经过双块式无砟轨道-橡胶减振垫浮置板轨道过渡段时所引起的轮轨系统动力响应,并选取钢轨挠度变化率作为评价指标来衡量过渡段设置的合理性,详细分析不同减振垫刚度、过渡段级数和相邻过渡段刚度比对钢轨挠度变化率的影响。研究结论:(1)双块式无砟轨道和橡胶减振垫浮置板轨道连接处的刚度差对轮下钢轨位移和钢轨挠度变化率的影响十分显著,而对车体垂向加速度和轮轨力的影响相对较小;(2)当橡胶减振垫刚度小于或等于50 MPa/m时,钢轨挠度变化率超过0.30 mm/m的限值,需要在两种轨道连接处设置一定长度的刚度过渡段;(3)当标准减振段减振垫刚度为25 MPa/m时,建议设置三级刚度过渡段,每一级过渡段的长度为单块轨道板长,过渡段总长度为19.5 m,且相邻过渡段刚度比取值范围宜为1.4~1.6;(4)本研究结论可为市域快线橡胶减振垫浮置板轨道过渡段的设计提供一定的理论指导。

120 km/h地铁减振垫浮置板动力学特性分析及减振垫刚度取值研究

目前,国内部分地铁设计速度已达120 km/ h,有必要针对该速度条件下的减振垫浮置板动力特性以及减振垫刚度取值等问题展开专门研究。基于有限元软件,建立车辆-轨道-隧道耦合动力学模型,可对120 km/ h 速度条件下地铁车辆、钢轨、减振垫浮置板,以及隧道结构等细部结构的动力学特性进行详细的研究。经计算和检算可知,在减振垫浮置板上运行120 km/ h 速度的地铁 A 型车,其各项动力学指标均满足动力学检算标准；同时计算结果表明,减振垫面刚度宜取0.01-0.02 N/ mm3.

浮置板轨道减振垫的刚度测试与评价

为了科学测试与评价浮置板轨道减振垫刚度,为浮置板轨道静动力学特性分析提供准确的计算参数,通过有限元仿真计算减振垫测试样品的荷载施加范围,应用配备温度箱的力学试验机并结合温频等效原理测试了减振垫静刚度以及5.0、10.0、20.0、30.0 Hz频率下的动刚度;在得到减振垫准确力学参数的基础上,对比分析了采用传统4.0 Hz参数与真实频变参数对浮置板轨道固有频率以及导纳特性的影响.研究结果表明:浮置板轨道变形、静力学分析以及底座板弯曲变形应分别采用3种不同荷载范围下的静刚度;浮置板轨道调谐频率,安全性以及减振效果应分别采用3种不同预压条件下的动刚度;无(有)车载条件下聚氨酯减振垫4.0 Hz参数得到的浮置板固有频率为27.0 Hz(15.5 Hz),而考虑频变刚度的真实固有频率为31.5 Hz(18.3 Hz);采用4.0 Hz减振垫参数分析浮置板振动传递特性将会低估浮置板轨道固有频率,高估隔振频带及隔振效果;当采用浮置板轨道真实一阶固有频率对应的减振垫参数,其导纳计算结果与考虑减振垫真实频变特性基本一致.

减振垫浮置板轨道减振效果评价方法研究

为指导制定我国浮置板轨道减振垫设计规范,探究德国浮置板轨道减振垫规范(DIN 45673-7:2010)以及我国浮置板轨道减振垫暂行技术条件(TJ/GW 121-2014)的科学性。以聚氨酯与橡胶减振垫为研究对象,依据上述规范开展室内测试,建立车辆-轨道刚柔耦合模型与轨道-隧道-土层耦合有限元模型,开展减振垫单一预压、单一频率减振效果评价方法的影响研究,探讨规范中减振垫浮置板轨道减振效果评价的合理性。研究结果表明:预压荷载大小(即列车轴重)与有载条件下浮置板轨道固有频率(即考虑轮轴参振的浮置板轨道系统固有频率)是控制减振垫浮置板轨道减振效果的关键因素;针对刚度近似线性且频变效应较小的橡胶减振垫,采用单一预压、单一频率刚度的评价方法对其减振效果评价影响较小。橡胶垫分别采用第2和第3预压参数时,隧道基底处Z振级插入损失分别为14.0 dB和13.0 dB,约有1 dB差异;对于刚度非线性明显的聚氨酯减振垫而言,不同预压评价方法的差异较大。聚氨酯减振垫分别采用第2,第3预压参数时,隧道基底处Z振级插入损失分别为10.1 dB和14.6 dB,可达4.5 dB或更大。建议针对不同运营情况,进一步细化聚氨酯减振垫不同预压评价方法的适用条件。

地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术

依托徐州城市轨道交通减振垫浮置板道床道岔施工工程,通过改变以往减振垫浮置板道岔施工工艺,采用基底浇筑好后先进行道岔材料倒运、拼装及起道再进行道床底部减振垫铺设工作,有效的避免了施工机械对已经铺设好的减振垫造成损伤的情况,且侧边减振垫直接粘贴在道床两侧后浇筑道床混凝土,可以减少混凝土与减振垫间的空隙,增加减振垫的减振效果和使用寿命。

钢弹簧浮置板道床在西安地铁中减振效果分析

西安地铁二号线绕行通过西安钟楼,为降低地铁长期运营对钟楼的振动影响,在钟楼段采用钢弹簧浮置板道床进行减振。主要以地铁二号线运行影响下对钟楼的振动监测数据为基础,通过对钢弹簧浮置板道床段和普通道床段的振动实测值比较与分析,得出隧道内减振段和普通段的振动差异,以此评价钢弹簧浮置板道床在地铁应用中的减振效果。

基于隔振垫超弹性本构模型的橡胶浮置板轨道动力仿真

以地铁橡胶浮置板轨道为研究对象,基于隔振垫超弹性本构建立地铁车辆-橡胶浮置板轨道-隧道耦合动力分析模型,计算橡胶浮置板轨道的动力响应及减振效果。结果表明:隔振垫超弹性本构模型计算的轨道结构及隧道壁动力响应均更接近实测数据;不同隔振垫刚度工况下,超弹性本构模型计算得到的轨道结构位移均小于线弹性本构模型,钢轨和轨道板位移峰值分别相差10%和40%左右;超弹性本构模型计算得到的轨道板加速度峰值较小而基底加速度峰值较大,且随隔振垫刚度增加,2种模型计算的轨道板振动差异减小、基底振动差异显著增大,常用隔振垫静刚度范围(0.019~0.100 N·mm^(-3))内超弹性本构模型与线弹性本构模型计算的基底加速度峰值之比最大为2.46,而采用线弹性本构模型将低估橡胶浮置板轨道基底振动;超弹性本构模型计算得到的轨道板振动及基底高频振动较小,而基底低频振动较大,传递损失小,而采用线弹性本构模型将高估地铁振动特征频段(50~80 Hz)的减振作用,放大轨道固有频率附近(16~31.5 Hz)振动。