正矢曲线加减速加加加速度连续算法研究

针对传统的加减速算法如S型曲线加加速度不连续、正弦型曲线加加加速度(snap)不连续导致进给过程中存在柔性冲击等问题,提出snap连续的全类型非对称七段式正矢曲线加减速控制算法。通过利用系统最优机械性能,分析最大加、减速度和最大速度的可达性,规划17种速度曲线类型;针对给定轨迹段长度小于系统从起点速度运动到终点速度所需最短轨迹段长的问题,给出该算法下基于给定轨迹段长约束的起点速度和终点速度的可达性校验方法,同时采用盛金公式修正起点速度和终点速度。在自主开发的多轴运动控制器验证所提出的snap连续的全类型非对称七段式正矢曲线加减速控制算法。实验结果表明:在保证snap连续以提高系统柔性及最大加、减速度和最大速度不超限情况下,该算法可规划出17种速度曲线类型;在给定轨迹段长度较短系统无法从起点速度运动到终点速度的情形下,该算法解决起点速度和终点速度的可达性校验及修正问题。

曲线正矢偏差管理值设置原理及应用

对曲线正矢偏差管理值设置的原理进行推导,建立静态保养标准与动态平稳性之间的关系,为曲线正矢偏差管理值的设置提供理论依据,提出提速线路曲线分类和正矢偏差管理标准,对保证曲线动态平稳具有重要指导意义。

任意正交曲线坐标基矢洛仑兹变换的矩阵表示

引入时间单位矢 ,构成四维欧氏空间 。

地铁10m弦长测量曲线正矢容许偏差的标准确定分析

从北京地铁线路曲线的特点出发,采用10 m弦测量曲线正矢,并对缓和曲线正矢与计算正矢差、圆曲线正矢连续差、圆曲线正矢最大最小差值等容许偏差进行分析,制定相应的10m弦量测曲线正矢容许偏差标准。

铁路曲线设计正副矢计算新方法的探讨

介绍运用坐标法计算铁路曲线正副矢计算的新方法。本方法可计算任何缓和曲线长、任何弦长条件下的曲线计划正副矢，克服了传统计算公式中受缓和曲线长度10m整倍数的条件限制，对铁路既有线及站场改造中，遇到非10m整倍数的缓和曲线时长度的曲线计划正矢计算，提供理论依据与计算方法。

曲线增加测点后正矢测量方法的探讨

1 概述 曲线是轨道的薄弱环节之一,常见的两种主要病害有方向不良和钢轨严重磨耗.由于曲线轨道受车轮的冲击、推挤和摩擦比直线大得多,所以曲线轨道方向的改变比直线快,半径越小越明显.……

曲线正矢测点布置方法探讨

布置曲线正矢测点可以采取不同的方法 ,但只要符合布点原则 ,计算得到的计划正矢的合计值是相等的 。

轨检车的曲线正矢检测方法

在现有的GJ⁃6型轨道检测系统平台基础上添加了曲线正矢的检测算法,提出了一种基于惯性正矢法进行曲线正矢检测的方法。为验证该方法的可靠性,基于某线路轨检车检测数据计算其曲线正矢,并与轨检仪检测结果进行对比。结果表明:本文方法算得的曲线正矢与轨检仪检测结果较为相似,可以反映曲线的圆顺性,检测结果可靠。本文方法仅改变了现有系统的软件部分,便于系统升级,可以丰富轨道检测系统的功能。

铁路轨道曲线正矢计算新方法研究

曲线正矢管理是铁路运营维修过程中的关键环节,对列车曲线动态平稳运行具有重要作用。针对传统的曲线正矢管理与轨道坐标测量法不相适应的现状,提出了一种基于轨道坐标计算曲线正矢的新方法,并通过仿真计算进行了验证。研究结果表明,该方法具有很高的数值计算精度及数值计算稳定性,对于实现任意弦长的曲线正矢自动化计算具有重要的参考价值。

铁路曲线实测正矢转化坐标计算的研究

本文根据曲线实测正矢和测点间距,将实测正矢转化为实测坐标,利用坐标法进行曲线要素优化,探索出一种绳正法整正曲线的新方法,通过实例计算证明,坐标法整正曲线的质量优于传统的渐伸线法。

圆曲线正矢在地铁道岔养护维修中的应用

通过圆曲线正矢公式、圆曲线弦上任意一点正矢公式、ZY点处正矢公式的推导,并以南京地铁宁天城际P 60-9单开道岔为例,分析、探讨了圆曲线正矢在道岔维修中的具体应用:通过检验和整正曲尖轨、曲基本轨、导曲线平面线型,保持其圆顺度,从而达到道岔方向、框架等病害整治的目的。

铁路曲线正矢布点方法探讨

铁路曲线正矢测量点布点可以采取不同的方法,只要符合布点原则和正确计算方法,计算所得的计划正矢累计和相等,因此不会影响正矢测量和曲线的拨正。

基于轨检车动态正矢的曲线状态评价方法及应用

轨道曲线状态不良会加剧列车行驶时的摇摆,加速列车对轨道的破坏。曲线正矢是评价曲线状态的量化指标。目前对曲线正矢的测量普遍采用人工拉弦或轨检小车测量,工作量较大且为静态测量。为提高现场工作效率,设计采用轨检系统输出的动态正矢数据,提取圆曲线正矢连续差、最大值最小值之差和标准差等特征对曲线状态进行评判。结果证明使用轨检车动态数据特征能够高效、准确地对曲线状态进行评判,为检测数据分析、铁路检测标准的制定和现场维修养护工作提供理论依据。

铁路轨道曲线正矢计算新方法研究

文章首先对铁路轨道曲线的概述进行了阐述,接着分析了三种曲线正矢布点方法的介绍,最后重点讨论了铁路轨道曲线正矢计算新方法,研究结果表明,该方法具有很高的数值计算精度及数值计算稳定性,对于实现任意弦长的曲线正矢自动化计算具有重要的参考价值。

附带曲线的拨正方法

岔后附带曲线由于曲线短、半径小,与道岔导曲线形成反向曲线,列车变向快、冲击力大,因而曲线正矢变化快。现场一些同志在拨正附带曲线时,不讲究拨正方法,只强调拨正正矢,因而很容易形成反弯或鹅头。

无锡站下行K1322．600～k1326．200正线道岔群与曲线连接地段平顺性综合整治

为彻底纠正道岔群及前后与多条小半径曲线连接区段线岔轨道几何尺寸偏差,全面提高京沪下行无锡站内、外及其宁端道岔群线路、道岔、曲线轨道质量,保证动车组和旅客列车运行平稳.……

基于泰勒公式法的圆曲线矢距公式推导及应用

为保持铁路曲线的圆顺性,圆曲线正矢和矢矩在调整线路圆顺性上应用广泛。应用函数求导和泰勒公式展开的方法,推导出圆曲线正矢、矢矩及其无穷小项和直缓点正矢,为其在实践中的应用提供理论支撑。

列车单向行车冲击下曲线的变化趋势与应对方法

通过对工务段在区间双线运营的线路养护维修中的调查,发现在列车先进入的一端,曲线位置(正矢)发生变化的幅度较大,而列车离开的一端曲线方向的变化却较小.进一步的研究表明,这种现象是列车由直线进入曲线产生直线惯性冲击力的结果,并给出了采用地锚桩法消除这种直线惯性冲击力的方法.该方法对于稳定曲线的位置具有积极的指导意义.

铁路站场专用线曲线的优化

为便于曲线的养护维修,大同工务段对湖东站场的铁路支线、站线、专用线的曲线线路从曲线正矢、曲线超高及曲线加宽进行优化,以达到确保运输安全的目的。

动车所小半径曲线脱轨安全性研究

车辆以较低的速度通过小半径曲线时常会发生脱轨事故,为了研究动车组在动车所内小半径曲线脱轨的特性,应用多体动力学软件建立了8辆编组的CRH5型动车组仿真模型,考虑了悬挂参数和车钩缓冲装置的非线性特性。在某动车所半径250 m的曲线进行了仿真模型的验证试验,应用MiniProf钢轨廓形仪和轨道几何状态测试手推车分别测试了钢轨磨耗和线路的轨道几何状态,将其作为仿真模型的输入参数;在钢轨轨腰粘贴应变片,利用应变片测试原理进行地面轮轨垂直力和水平力测试,应用现场测试数据对仿真模型进行验证,发现计算结果与试验结果吻合较好。应用该仿真模型分析了曲线连续正矢差、轨道几何状态及轮轨型面对车辆脱轨的影响,结果表明:(1)曲线连续正矢差对脱轨系数和横向力影响较大,对轮重减载率影响较小;(2)新车轮与磨耗钢轨接触时的脱轨系数增大约40%;(3)较大的轨道高低不平顺容易引发车辆爬轨脱轨,应严格控制小半径曲线外股的高低偏差;(4)对于CRH5型动车组,由于5车质量较轻,5车的车轮抬升量较其他车增大约35%,使得通过曲线的脱轨安全裕度减小。