高速铁路简支梁桥变形变位设计参数研究

为研究高速铁路简支梁桥徐变、沉降等变形变位参数的合理设计限值,以车-桥耦合动力分析理论为基础,分析不同残余徐变变形、墩台工后沉降以及两者同时存在对高速铁路32 m、40 m简支梁桥行车安全性和旅客舒适性的影响。结果表明:残余徐变变形与墩台工后沉降对车体的竖向加速度影响更显著,对轮重减载率影响很小,简支梁桥工后变形变位限值主要受车体加速度等舒适性指标控制;同时考虑残余徐变变形与墩台工后沉降的影响时,车辆动力响应明显增大,40 m简支梁的车体加速度小于32 m简支梁的车体加速度;不同速度等级的高速铁路桥梁可采用不同的变形变位限值,在残余徐变变形固定为10 mm,且设计时速为250,300,350 km时,32 m(40 m)简支梁墩台工后沉降限值分别为6(8),8(10),6(12) mm。

时速250km客运专线铁路无砟轨道简支调跨箱梁通用图设计与研究

为满足时速250 km客运专线铁路跨越复杂控制工点调跨需要,设计满足24～32 m可以任意改变跨度的"调跨梁"通用图非常必要。"调跨梁"为桥梁截面尺寸不变、钢束布置形式不变、张拉控制应力不变,但可在某一跨度范围内任意伸长或缩短的简支箱梁。对无砟轨道调跨梁通用图设计中的关键技术进行研究。解决跨度较大的无砟轨道调跨梁当跨度缩小时,残余徐变变形很难控制的问题。支架现浇施工的客运专线无砟轨道调跨梁,混凝土强度达到设计强度前采用低应力初张拉,通过加快混凝土早期徐变变形的方法可有效降低结构后期残余徐变。同时还能实现支架尽快倒用,加快施工进度,节省施工临时设施费用,降低工程总造价。混凝土强度及弹模达到设计值后立刻进行终张拉,尽可能降低混凝土加载龄期,总徐变变形虽然增大但残余徐变变形可有效减小。同时,早张拉还可以加快施工进度。