气门可变正时技术对发动机性能的影响

深入研究气门可变正时技术对发动机性能的影响,并采取有效的优化措施消除影响,既可提升发动机运行的可靠性、稳定性,也能延长发动机的使用寿命。文章就此展开了讨论,先是分析了气门可变正时技术的原理,然后结合实际分析了发动机在运行过程中经常会出现问题,最后就气门可变正时技术对发动机系统使用性能的影响进行了详细阐述。

清洁度对发动机可变气门正时系统的影响

分析了发动机可变气门正时系统的工作原理。通过阐述清洁度的影响因素来探索提高该系统工作效率的途径。根据电磁阀调节的不同状态进行分析,提出对该系统的改进措施。

可变气门正时标定在气门正时设计中的作用

以一款2. 0 L增压直喷双可变气门正时(VVT)汽油机为研究对象,在一定的工况区域进行发动机台架试验,标定VVT。试验结果表明,41%工况的进气VVT处于极限开启位置,将进气开启定时再提前,可以进一步降低燃油耗。为此,对进气气门正时进行错齿改造并试验,验证新增的进气VVT角度可以使发动机获得更好的经济性表现。试验结果表明,错齿改造使发动机燃油耗降低,说明VVT的标定结果可以对气门正时设计提出改进意见。

汽油机可变气门正时技术仿真及方案分析

以一台四缸1.6L汽油机为研究对象,用GT-POWER软件建立了性能和NOx排放分析的双区燃烧一维流动计算模型,并进行了试验验证。分析了几种可变气门正时方案对发动机的影响,包括全负荷扭矩和部分负荷时的油耗、NOx排放。结果表明,依靠凸轮相位调节可使发动机外特性功率平均提高3%左右,部分负荷的油耗和NOx排放均能得到有效改善。

可变气门正时对发动机低速性能影响研究

研究了现有可变气门正时技术的优缺点,在深入分析了发动机的最佳配气正时需求的基础上提出了发动机的最佳配气正时调节策略。根据该调节策略为某一无VVT配气功能的汽油发动机设计了一套VVT系统,在发动机台架上进行了原发动机和VVT发动机的充气效率、怠速、1000r/min、1500r/min的性能试验,验证了策略和装置的正确性。

可变气门正时机构动态响应特性的试验研究

为一台可变气门正时(VVT)发动机的配气相位调节器开发了一套可变气门正时机构的测试系统,完成了机油控制阀(OCV)工质流量特性的测试。分析了VVT动态响应特性的测试原理。借助该测试系统,测得不同的OCV、转速、温度和压力时相位器的动态响应曲线。最后进行了相位器泄漏量的测试。

汽油机电液式可变气门正时系统响应性能仿真与试验

汽油机电液式可变气门正时系统(VVT)的响应性能对发动机燃烧、排放均有重要影响,汽油机瞬态过程中电液式VVT应根据发动机工况快速调整到目标相位,但由于电液VVT的响应性能受到多方面因素的影响,其速度尚有进一步提升的空间。基于试验和仿真分析,对影响电液VVT响应性能的发动机转速、机油温度、机油压力等因素进行了分析,并详细分析了VVT阶跃响应过程各阶段的影响因素,提出了基于MAP查表的VVT前馈控制算法,试验结果表明,该算法能够实现VVT快速响应,同时保证稳定性。

无级可变气门正时及升程的新型凸轮

提出了一种简单而实用的新型凸轮结构,对此凸轮各区段的结构和功能作了详细说明,阐述了凸轮各区段之间过渡曲面连续性等级的选择依据,并对此凸轮的初步试验情况进行了介绍.这种新型凸轮结构可以实现连续可变气门正时和气门升程,适应了无级式机电一体化可变气门正时和可变气门升程机构的发展趋势.

发动机可变气门正时阀的微分先行的PID控制算法

为优化发动机可变气门正时(VVT)阀原有的控制,提出了微分先行的比例积分微分(PID)控制算法。分析了VVT阀的工作原理与机械结构,测定了VVT阀的关键参数。建立了数学模型与Simulink仿真模型,借助于Matlab/Simulink平台。用实机平台与仿真平台,验证所提出的控制算法。结果表明:在VVT阀控制中,面对目标期望值的波动,与传统PID算法相比,在阶跃测试时,微分先行PID算法超调量降低0.8%,静态误差降低0.15%;在追踪测试时,其超调量降低1%,静态误差降低0.15%。因此,本算法完成了对VVT阀的优化控制。

可变气门正时机构故障诊断技术与应用

分析了发动机可变气门正时机构故障原因,总结了可变气门正时机构故障检修的方法,介绍示波器、数据流在可变气门正时机构故障诊断中的应用技术,通过发动机怠速振抖故障诊断与排除的案例验证其效果。

丰田汽油机可变气门正时和升程系统的开发

丰田汽车公司成功地开发出可变气门正时和升程系统(valvematic),它可以把汽油机的燃油效率、性能以及排放潜在的作用充分地发挥出来。

汽油机可变气门正时系统标定及可靠性验证

以HFC4GA3．3D型汽油机为研究对象，介绍了可变气门正时（VVT）系统的组成、工作及控制原理，对目标机VVT系统标定前后的外特性试验数据进行对比，结果表明：标定后的发动机动力性和经济性都有明显改善；进行VVT系统的可靠性试验，试验结果表明：VVT系统的调节速度、控制稳定性及解锁性能均满足要求。

可变气门正时对柴油机缸内流动和燃烧的模拟研究

运用多维燃烧模拟程序KIVA-3V对4102BZLQ柴油机进行了模拟,通过改变气门正时(负气门叠开角NVO)和气门升程,研究了三种情况下缸湍流强度、涡流比和滚流比这些气体流动参数的变化规律和对缸内压力、温度、温度分布等燃烧参数的变化规律。计算结果显示,随着负气门叠开角的增加,残余废气量增加,最高燃烧压力和温度都有减小趋势;进气冲程湍流强度、涡流比和滚流比都减小,而压缩冲程变化比较复杂,但是温度分布变得不均匀。

对发动机可变气门正时凸轮轴的设计与研究

发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。文章分析了本田VTEC发动机的可变气门正时技术,研制了一种组合式正时凸轮轴,可以灵活改变凸轮外轮廓(即凸轮曲线)的长度,改变气门的开起时间和气门处于最大开口的持续时间,可以改善发动机的配气效果。

一汽MAZDA6可变气门正时机构的原理与检修

介绍一汽MAZDA6可变气门正时系统的基本结构、工作原理、故障码及主要元件的检修方法。

基于可变气门正时发动机呼吸控制的分析(下)

（4）凸轮轴正时机油控制阀（OCV） OCV是一个三位五通电磁换向阀（图20）.电磁阀根据发动机ECU输出的占空比电流控制滑阀移动位置来选择压力机油流向VVT-i执行器的通道,使进气（排气）凸轮轴旋转到提前、延迟或保持状态的气门正时所对应的位置,图21是VVT-i系统控制提前、延迟、保持状态的原理图.

新型可变气门正时和升程控制系统

目前在大多数的汽车发动机上,由凸轮轴上的凸轮控制的气门正时和升程是固定不变的。这种固定不变的气门正时和升程不可能使发动机在各种转速和负荷下都能达到令人满意的性能。 为了让气缸更加通畅地换气,使发动机达到更高的性能,宝马、本田和丰田等汽车公司在其1999年款的汽车发动机上均采用了全新的或改进设计的配气系统,可自动调节气门正时和升程。 为了在成本、结构复杂性和发动机性能等方面折衷达到最佳的效果,这3家公司的自动调节气门正时和升程的控制系统采取了不同的设计方案,各有千秋。

基于可变气门正时发动机呼吸控制的分析(上)

发动机排出废气和吸入新鲜空气或可燃混合汽的全过程叫做换气过程，也可以形象地比喻为发动机的呼吸，发动机缺少了呼吸功能就不能持续运转。单位时间吸入汽缸内的空气或混合汽量（简称“充量”）是决定发动机动力输出量的重要因素，所以合理控制发动机的呼吸应满足下述4个要求：①保证发动机在标定工况和全负荷工况下吸入尽可能多的新鲜充量，以获得尽可能高的输出功率和扭矩，这是发动机呼吸功能的核心所在；②保证多缸发动机各缸进气量的均匀性，

马自达6轿车LF型发动机可变气门正时系统解析

一、概述 LF型发动机是马白达62．0轿车的标准发动机，其外观如图1所示。LF发动机是直列4缸、双顶置凸轮轴、16气门全铝汽油机，排量是1999ml，压缩比为10．0：1。

东风雪铁龙EW10A发动机可变气门正时系统结构与原理

在传统发动机上,进气门和排气门的开闭时刻是固定不变的,气门叠开角也是固定不变的,这些数据是根据试验取得的最佳配气相位。然而发动机转速和负荷变化时,其进气量、排气量、进排气流的流速、进气及排气行程的持续时间、气缸内燃烧过程等都不一样,对配气相位和气门升程的要求也不同。