电控气动发动机进气门开启时刻控制基础研究

气动发动机进气门采用电控技术是提高其工作效率的有效措施之一。以获取进气门开启时刻随工况参数的变化规律为目的,针对进气门采用电控气动阀的气动发动机,建立了其工作过程理论模型,搭建了其试验台,并进行了理论模型的验证。以验证过的理论模型作为平台,对电控气动发动机工况参数、进气温度和压力对其主要控制参数——最佳进气门开启角的影响进行了仿真优化分析,获取了在各种不同工况及进气条件下,气动发动机进气门开启角的控制规律。研究结果表明:以气耗率最小为目标,随着气动发动机进气持续角和转速的增大,最佳进气时刻应提前,减小进气压力或增大进气温度,最佳进气时刻应适当延迟,但当进气持续角增大到145°CA时,进气压力对最佳进气时刻影响甚微;以动力性和经济性为目标的气动发动机最佳进气门开启角是不同的,在负荷低于80%时,应以经济性为目标,当负荷增大到80%及以上时,则应以动力性为目标控制进气门开启角。控制基础的研究为气动发动机采用电控技术提供了数据支持。

具有升程异步开启及相位可变功能的连续可变气门升程机构的设计

基于某型汽油机开发一种机械式具有升程异步开启及相位可变功能的连续可变气门升程机构,在控制转角0~201°范围内,可实现进气门升程可在0.3~8.6 mm的范围内连续可调,气门开启持续期在100~210°之间变化,气门升程由大升程至小升程调节时,可实现升程工作相位相应提前0~54°。通过设计气门升程调整机构,对差异不符合要求的气门升程进行调整,保证了生产时所有气门升程的一致性控制在±3%以内。

进气门预开启对柴油机内部废气再循环率控制适应性研究

针对柴油机内部废气再循环(IEGR)量不易精确调整和控制的难题,提出一种利用进气门预开启(IVPO)凸轮控制IEGR率的方法。通过改变进气门预开启时刻、持续角及升程三个不同特征设计参数,实现IEGR率不同梯度改变,达到自主调控IEGR率的目的。以某六缸增压柴油机为研究对象,应用GT-Power仿真分析软件建立目标柴油机性能仿真分析模型,得到不同进气门预开启各特征参数对IEGR率及功率、转矩、燃油消耗率等发动机性能的影响规律。仿真结果表明:进气门升程是影响IEGR率的主要因素,当需对IEGR率进行较大幅度调整时,可考虑采用调节升程的方法;当进气门预开启升程大于2.6mm时,柴油机燃油消耗率增速加快,需在参数选择时权衡利弊。IVPO开启时刻与持续角对IEGR率的影响度较小,其中改变持续角对发动机经济性影响较小,当需小幅度调节IEGR率时,可优先考虑采用调整气门持续角的方法。经柴油机台架性能及排放试验结果证实,IVPO特征参数对IEGR率的控制规律与仿真结论相符。

气门二次开启策略对柴油机性能及能量损失的影响

基于一台两级增压高压共轨柴油机,建立了整机一维热力学仿真模型,研究不同气门二次开启策略对柴油机燃烧特性、NO_x排放及能量分布的影响。研究结果表明:在相同气门升程时,随进气门、排气门二次开启时刻提前及进排气门同时二次开启时刻间隔增大,缸内压力和瞬时放热率峰值升高,燃烧重心前移,有效热效率升高,燃烧温度升高,NO_x排放升高。在相同气门二次开启时刻时,随气门升程增大,对发动机各项指标的影响增大。不同气门二次策略相比,进排气门同时二次开启对燃烧重心、排气损失、有效热效率及NO_x排放影响最大,排气门二次开启的影响最小。进气门二次开启策略的气门升程为2.4mm、二次开启时刻为上止点后210°时,能够较好改善有效燃油消耗率与NO_x排放之间的折中关系。

多缸汽油机全可变液压气门系统的开发与试验研究

提出了一种适用于4缸汽油机的全可变液压气门系统,通过凸轮驱动和液压传动使进气门开启,通过开启控油阀使进气门回落,通过调节控油阀的泄油时刻改变进气门的最大升程和开启持续角。建立了气门运动规律测量试验台架,并对全可变液压气门系统的气门升程进行了试验测量。试验结果表明:该系统可实现最大气门升程在0到最大设计升程之间连续可变,进气门开启持续角在曲轴转角0°~284°之间连续可变。进一步研究表明:全可变液压气门系统按汽油机标定转速5 000r/min高速运行时,在不同气门升程下均未出现气门运动规律的"失真"现象,说明该系统能够满足汽油机高速运行的需求。试验还发现多缸机液压气门机构存在相互干涉问题,通过改进设计控油阀结构,消除了由此导致的气门异常开启现象。

路虎V8发动机气门正时校对与验证方法探究

气门正时是气门开启关闭的时间同活塞上下运行时间的正确控制,它是保证发动机运行的重要因素。如果气门调整不当会导致汽车性能受限,怠速及运行不稳,排放超标,动力性差甚至不能启动,严重时导致发动机报废。

检查和调整气门间隙须知

在使用过程中,由于配气机构零件磨损和变形,调整螺钉松动,气缸盖经过拆装或重新拧紧缸盖螺母等原因,都会使气门间隙发生变化,因此,要定期检查和调整气门间隙.

气门间隙易变的故障判断与排除五例

1.一台铁牛—55型拖拉机在作业中,出现发动机燃烧不良、冒烟现象。检查燃油系统、压缩系统均无问题,检查配气机构时,发现气门间隙不对,按规定调整好气门间隙后,故障依旧,并能听到气门响声。

拖拉机气门间隙的检测与调整方法

拖拉机气门的功用是定时地开启或关闭,保证空气定时送入气缸,保证燃烧室气体的燃烧是在完全密闭的状态下进行。气门是由凸轮通过挺柱、椎杆、摇臂等零件的带动,完成开启和关闭动作的,工作中这些机件会受热膨胀,顶开气门,造成气门关闭不严的现象。所以在室温下装配时,必须在传动链条中留有一定的间隙,即在气门杆尾端与摇臂之间留有一定的间隙，称为气门间隙，以保证柴油机运转时气门能关闭密封好。

别忘记装进气门挡油罩

有一辆 EQ140载货车发动机保养后行驶不久,发现曲轴箱内的机油大量消耗;爬坡时,发动机出现“突突突”的响声,起动或加速时消声器又排出大量黑烟,不易起动。验查火花塞,可以看到火花塞电极上沾附的油污。为了不使发动机燃烧机油,更换了刚换上的活塞环,并无效果。

柴油发动机配气相位的功用与检查调整

四冲程柴油发动机能够正常工作和具有良好的动力性、经济性,必须使配气相位正确。本文讲解了配气相位角的重要性及配气相位的检查与调整方法。

双VVT对汽油机内部EGR影响的试验研究

以一款2.0L增压直喷可变双VVT汽油机为研究对象,在转速为2 000 r/min、相对充气量为40%工况点进行VVT全因子试验。试验结果表明:通过调节VVT,可以实现内部EGR,提高发动机性能,降低发动机油耗及HC和NO_x排放。

汽油发动机进排气凸轮匹配对性能影响分析及试验研究

以小排量汽油机作为性能提升开发分析及试验研究对象,主要从小排量汽油发动机的进、排配气机构方面进行方案的研究与讨论并提出了优化方案试验结果表明,在满足发动机裸机排放标准的前提下,该方案既能使发动机性能得到大幅提升,又能使怠速稳定性得到良好改善。

柴油机噪音机理及防治

一般柴油机的噪音分为三类:机械噪音、动力噪音和燃烧噪音. 一、机械噪音的机理及防治 机械噪音是指零部件相对运动时产生振动、撞击而发出的声音,柴油机的机械噪音主要包括齿轮啮合噪音,活塞运动对缸套的敲击声,凸轮式配气机构振动撞击声,以及轴承振动发出的噪音等.

柴油机为何冒白烟

一台R175型柴油机在工作中出现转速不够、工作无力、冒大白烟的故障。机手认为是燃油供给方面的原因,但更换了高压油泵、凸轮等部件后,故障依旧。 柴油机冒白烟,大都是由于燃油有水、供油过早、进气不足等原因造成。在本例故障中。

配气机构的检修方法

一、配气机构的作用及组成 1.配气机构的作用。配气机构的功用是按照柴油机工作循环的要求,定时打开和关闭各气缸的进、排气门,保证气缸及时吸入新鲜空气和排出废气;在压缩和做功行程时封闭气缸。2.配气机构的组成。配气机构由气门组、传动组以及驱动组三部分组成。配气机构按气门的布置形式,可分为顶置式和侧置式。按凸轮轴的布置位置,可分为凸轮轴上置式和凸轮轴下置式。

解放牌CA141载货汽车简介(二)

总成结构简述发动机:流式机油粗滤器及离心式分流型号CA6102型细滤器、封闭式曲轴箱通风。型式四冲程、直列六缸、水冷、顶置冷却系管带式散热器、离心式水泵、气门、汽油机在水泵皮带轮前装硅油风扇离气缸直径(镶干式「合器、旁通式蜡质调温器。缸套)101 .6毫米在CA141汽车上还可选用CA6lloA型活塞行程114.3毫米柴油发动机,其主要技术指标及附件规格如气缸工作容积5.56升下: 压缩比了.

“配气相位”与“配气正时”

近年来,有资料甚至有教材,在讲到"配气相位"时,用"配气相位(正时)"表述;或在讲到"配气正时"时,用"配气正时(相位)"表述。比如:"配气正时(相位)到底指的是什么?根据××××大学×××主编的《汽车构造》上的定义:配气正时(相位)就是进、排气门的实际开启时刻"。还有文章把"调整配气正时"说成"调整、修正配气相位"。

解放CA10B发动机改造情况介绍

我公司共有 CA10B 型汽车435辆,其中客车335辆,货车100辆。自1979年底开始,组织了科技干部,对 CA10B 发动机技术改造这个问题作了大量的调查研究、选定方案、设计计算等工作。自1981年3月开始结合三级保养和大修进行改造。经过两年多的时间,已有341辆客货车的发动机基本改造完毕。现就技术改造的措施,改造时应注意的问题介绍如下。

日本汽车机修员技能检定考试部分题解(下)——1980年第2次施行

3级柴油发动机[题7]试以○为正确题,X 为非正确题并代入下列各题中。1.在图7所示的气门机构中,设气门全开时,气门弹簧的弹为30公斤,则作用于推杆的力为40公斤。