电控液压可变气门控制系统的能量回收系统(英文)

电控液压可变气门控制（VVA）系统能够确保气门正时与升程可变,但是系统却消耗大量能量。为了提升它的节能性,本论文提出了一种带有能量回收系统（ERS）的VVA系统。该系统利用一个蓄能器来储存液压缸卸油浪费的能量,蓄能器积累的油压能确保更低主泵能耗。通过在GT-power模型中优化气门正时与升程,来确保带有VVA系统的发动机的燃油消耗率（BSFC）达到最低。结果表明：增加能量回收系统,使气门正时和升程柔性可调,并减少VVA的能量消耗,发动机动力性提升7%~11%,燃油经济性提升6%~9%。

6105柴油机可变气门控制系统的研制

6105柴油机可变气门控制系统由启动开关、智能控制器和气门控制机构组成。它可根据柴油机的启动工况,自动改变气门正时,使配气相位在启动工况中达到最佳,有利于柴油机的启动,降低发动机零部件的磨损,延长发动机的使用寿命。

一举多得——菲亚特MultiAir可变气门控制系统介绍

在刚刚结束的法兰克福车展上，装载着由FPT菲亚特动力科技研发，并获得专利的MultiAir可变气门控制系统的菲亚特量产车，受到了巨大关注，究竟菲亚特的这项技术与目前各厂家车型普遍应用的发动机可变正时气门控制系统有哪些异同，下面就让我们来一起深入了解一下。

宝马Valvetronic电子气门控制系统的工作原理解析

发动机功率损失主要是发动机进气以及排气过程中导致的功率损失,是燃烧后的废气从汽缸中排出并将新鲜空气吸入汽缸内所必须消耗的能量.吸气过程中的功率损失主要来自于新鲜空气在节气门和进气门处受到阻力所导致的功率损失.为了减少这部分功率损失,往往采取两种应对策略:一种是通过改变进气门的形状及开度,以减少进气阻力,大多数汽车厂商采用这种策略;另一种是让节气门一直处于全开位置,以减少进气阻力,宝马采取的就是这种应对策略.

宝马全可变气门控制(Valvetronic)四缸汽油机(二)——第一部分:概念和构造

4.曲柄连杆机构 由于刚性的底板结构,灰铸铁的曲轴即使在2.0L发动机中在噪声方面也没有问题。由于在变速器一端采用了较大的65mm曲轴主轴承(其他轴承为56mm),所以发动机的噪声得到了很大的改善。曲柄销直径从原型机的45mm提高到了50mm。总的来说,通过这些新设计,发动机在2000r/min时的拖转力矩与原型机相比下降了11％,尽管新发动机拥有4气门和双VANOS机构,见图10。

广州本田雅阁轿车VTEC可变气门控制机构及其检修

三、VTEC电磁阀的故障分析 当仪表板上的发动机故障指示灯(MIL)被点亮时,通过规定方法进行故障代码的读取,若其故障代码(DTC)为21,则表明发动机VTEC电磁阀或其电路有故障.此时可按下述方法进行故障分析.

宝马N62发动机电子气门控制系统(上)

宝马公司的最新研究成果-电子气门控制系统,被汽车界评为2002年最先进的汽车技术。此项技术是通过改变气门升程来控制进气量。充分发挥了汽油发动机的潜力。

宝马全可变气门控制（Valvetronic）四缸机的电子控制（五）

宝马公司以它的新一代发动机(NG)家族重新在发动机制造业中树立了一面鲜明的旗帜.从2001年6月开始可以在宝马公司的经销商那里,在新的3 Kompakt系列316ti中见到NG家族的第一台发动机,1.8L四缸机N42的身影.新发动机家族的重要目标之一是,满足自动承担的降低CO2排放的责任,同时满足客户对宝马发动机的所有愿望.

宝马全可变气门控制(Walvetronic)四缸汽油机(一)——第一部分:概念和构造

新型的宝马(BMW)四缸汽油机是世界上第一台彩用全可变气门驱动的负荷控制装置BMW VAIVETRONTC的轿车汽油机。这台发动机借助于VAIVETRONTC,使油耗相对于原型机降低了大约15％,同时功率还可提高达20％。这些发动机满足所有市场要求的排放法规,可以使用所有商业上普遍使用的燃料。VALVETRONTC是今后所有宝马四缸汽油机的基本技术。

宝马全可变气门控制（Valvetronic）四缸汽油机（四）——第二部分：热力学和性能

(续上期) 三、排放控制概念 对于一种创新的发动机概念来说,要满足未来的欧洲Ⅳ排放法规是理所当然的.已经述及的非常卓越的混合气生成过程,以及通过排气凸轮轴上的VANOS系统实现的、对残余废气控制的高自由度,和带有较小余隙空间的、经过优化的燃烧室都对降低原始排放做出了贡献.该机的活塞火力岸区域是分段的,火力岸总高度4.5mm中,有效高度为3mm.这种活塞对降低原始排放也做出了重要贡献.此外,还有一个重要的要求,那就是充分发挥对充量交换具有重要意义的排气空气动力学的积极作用.

广州本田雅阁轿车可变气门控制机构及其检修

一、概述 可变气门控制机构(VTEC,全称是可变气门正时及气门升程电子控制机构)是20世纪80年代研制出来的汽车发动机新结构.VTEC同时控制气门开启的时间和气门打开的深度,以实现根据不同工况提供发动机相应的进气量,从而提高了汽车的动力性能.

宝马N62发动机电子气门控制系统(下)

轴承支座(凸轮轴支座)用于进气凸轮轴和偏心轴的定位,其结构如图9所示。另外,轴承支座还安装了用于气门升程调节的电动电机。轴承支座与气缸盖配对使用且不允许单个更换。

宝马全可变气门控制(Valvetronic)四缸机的电子控制(六)

(续上期) (1)新式的紧凑型点火线圈 开发新式的用于Valvetronic发动机的点火线圈,其初衷是为了满足紧凑性的要求.此外,还有成本和重量方面的目的.迄今为止采用的300g点火线圈不可能达到这些目的.图6所示的与Bremiker公司合作开发的紧凑型点火线圈满足所要求的功能和目的,并且证实为适合于成为一个统一的点火线圈平台的零件,因为这种点火线圈也可以用于其他发动机.

宝马全可变气门控制(Valvetronic)四缸汽油机(三)——第二部分:热力学和性能

(接上期) 欧洲汽车工业已经承诺,到2008年将要使车队平均的CO2排放降低到140g/km.为了达到这个目标,在汽车方面和动力装置方面采取了许多必要的措施.可以肯定的是,在必需的油耗降低量之中,相当大一部分是必须由发动机来实现的.单是通过一些细节的优化,这个目标是不可能达到的.

气门控制策略对无节气门发动机性能的影响

为了实现发动机高效清洁燃烧,利用自行开发的可变气门升程机构,在无节气门条件下研究了进气门调整策略(VIV)、排气门调整策略(VEV)和进排气门耦合调整策略(VICE)对发动机性能的影响。结果表明,与原发动机相比,3种气门控制策略都可以降低有效燃油消耗率(BSFC)并提高热效率(ITE);其中,VICE策略的效果最为突出,与原发动机相比BSFC和ITE最多可优化28%和6%;VIV策略和VICE策略都可以减小发动机泵气损失,尤其是VIV策略,与原发动机相比最多可以将泵气损失减少36%;3种策略都可以降低NO_x排放,其中VEV策略表现最优异;当NMEP超过0.3 MPa后,不同气门策略对THC排放的影响较小。

MBSE在某航空控制系统进排气门组件控制中的应用

摒弃传统的“基于代码的开发流程”研发方式,将MBSE引入了航空动力控制系统进排气门组件,通过模型的方式完成需求分析、软件设计和验证等活动,不再使用自然语言或手工编码,而是一个相互依赖、反复迭代和递归的过程,引入“基于模型的开发流程”代替传统的“基于代码的开发流程”研发流程,将软件研发工作的重点从编码阶段提升至设计阶段,具有知识点表达无二义性、沟通交流效率高、系统设计一体化、系统内容可重用性高以及知识获取再利用率高等特点,极大地改善了软件的可靠性,具有较强的实用价值。

基于运动控制卡的汽油机节气门瞬态控制器

应用ADT-830运动控制卡和步进电机,研制了汽油机瞬态工况试验研究所用的节气门瞬态控制器。介绍了控制器的总体方案、硬件组成以及基于VC++6.0的软件开发。控制器具有开发速度快、容易扩展功能,具有可视化程序界面、实时动画显示节气门状态等特点。实用证明该控制器能够精确控制节气门旋转的角速度与角加速度,其性能满足实际应用的要求。

未来内燃机用机械式全可变气门升程控制系统

优化换气和燃烧过程,以获得更好的性能和排放,最重要的是充分挖掘内燃机效能的潜力。提升内燃机潜力的唯一途径是使用无级可变进气门升程及可变升程持续期的气门机构,以实现无节气门负荷控制。Kolbenschmidt Pierburg公司选择了由Entec Consulting公司开发的Univalve系统,并获得这种新系统的授权。在双方共同努力下,目前正在对Univalve系统进行大批量投产前的最后开发。

先进的发动机气门电子控制技术

仅仅在一年以前，克莱斯勒公司还处于破产停业的巨大风险之中。在那个艰难时期，菲亚特公司收购了克莱斯勒公司20％的股份，并考虑稍后继续收购克莱斯勒的更多股份。有相当多的观察家们一直不明白为什么菲亚特会对克莱斯勒感兴趣。在最近举行的底特律车展上，菲亚特透看了一些有关对克莱斯勒公司的车用动力系统进行改进计划的情况。现在．菲亚特需要为克莱斯勒提供什么东西已很明显，反之亦然。

可变气门正时和升程控制系统

有分电器电子点火系统克服了机械式点火系统触点易烧蚀、高速时次级电压低、火花塞易积炭等缺陷，为克服这些不足．进一步提高点火性能，提高点火系统的可靠性和耐久性，便出现了无分电器点火系统，该系统取消了分电器总成，把点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。