基于隔震模型和非隔震模型的设防地震下楼面水平加速度分析

以应急救援指挥中心为例,建立隔震模型和非隔震模型,使用Midas Gen有限元分析软件对2种模型进行设防地震作用下的弹性时程分析,得到其楼面水平加速度。结果表明:在相同的地震动输入下,楼面水平加速度随楼层的增高而增大;非隔震模型、隔震模型最大楼面水平加速度分别为33.7m/s^(2)、1.997m/s^(2),隔震模型的加速度明显降低且满足限值3.0m/s^(2)要求。因此采用隔震装置可有效降低结构楼面水平加速度,保证其在地震中的安全及正常使用。

水下重力辅助导航实时水平加速度改正方法

为了消除水平加速度引起的重力测量误差,为重力辅助导航系统提供准确的实时重力信息,在分析水平加速度改正原理的基础上,根据平台坐标系与方位捷联地平坐标系之间的关系,得出了水平加速度改正的计算公式;基于陀螺稳定平台的误差方程,设计了用于估计平台水平误差的自适应卡尔曼滤波器,并提出了采用平台加速度计测量值推算载体水平加速度的方法。平台误差估计及水平加速度改正的仿真结果表明,采用自适应卡尔曼滤波估计平台水平误差,以及用平台加速度计测量值推算载体水平加速度的方法能实现在线水平加速度改正,并能够满足较高的精度要求。

航空重力测量中水平加速度改正的计算与频域分析

基于扰动水平加速度的正弦运动模型 ,对平台失准角和水平加速度改正的频谱特性进行了分析。利用某航空重力测量试验的实测数据 ,计算了平台失准角和水平加速度改正。

L&R航空重力仪的水平加速度改正

L&R(LaCoste&Romberg)航空重力仪是我国首套航空重力测量系统的核心,主要由高精度的垂直加速度计和稳定平台组成。前者用于测量总加速度,后者使加速度计保持精确的垂直指向。飞行测量时,由于水平加速度的存在,稳定平台难以精确维持水平从而使加速度计偏离正确指向,由此产生了水平加速度改正。介绍了水平加速度计算的两种基本方法,即两步法与一步法,从理论上导出了其在平台倾角较小情况下的等价性。为有效地减弱因水平加速度改正不完善产生的系统性误差,提出了水平加速度改正的预滤波方法。通过平台倾角的谱分析,确定了预滤波尺度,即采用与平台稳定周期相当的低通滤波器进行预滤波。最后利用实测数据对此进行了验证和分析。结果表明,利用预滤波尺度,航空重力测量值与地面向上延拓参考值的系统差由5×10-5m.s-2减小至0.5×10-5m.s-2。

地震时最大地面水平加速度分布参数的确定方法

在塔器的可靠性强度设计中,需要进行各种随机变量的统计分析.为了统计分析其中的随机变量之一地震时最大地面水平加速度,文中提出了一种利用Excel生成概率纸并得到其分布参数的方法.用此方法不仅可以在没有现成概率纸的条件下确定分布参数,而且还可以直接用来判断所采集的样本是否呈威布尔型极值分布.该方法简单易学,方便实用.

水平加速度出分原因及限值计算

论述水平加速度与水平、轨距、轨向三者中单项不平顺、两两不平顺及三者复合不平顺的关系 ,并提出了在直线地段及曲线地段水平、轨距。

水平加速度对家兔心肌炎性因子表达水平的影响

目的研究水平加速度对家兔心肌炎性因子血管紧张素Ⅱ(Ang-2)、白细胞介素-2(IL-2)、肾上腺素(EPI)、内皮素-1(ET-1)表达的影响,探索水平加速度致心肌损伤的机制。方法选择20只正常新西兰兔作为实验对象,分为2组,每组10只,分别为实验组和对照组。实验组:动物固定后进行水平加速度暴露,加速度作用峰值3.6G,加速度作用时间为2s,每次暴露后休息5min,每天暴露20次,共计暴露30d。对照组:动物也按照实验组动物方式进行固定于水平加速度试验平台上,所有程序同实验组,只是不进行水平加速度暴露。分别于实验后检测家兔心肌组织Ang-2、IL-2、EPI和ET-1含量,并进行统计学处理和分析。结果与对照组动物相比,实验组动物心肌组织的Ang-2、IL-2、EPI和ET-1含量均显著升高(P<0.01)。结论模拟拦阻着舰的水平加速度作用对实验动物心肌组织的炎性因子表达水平产生了显著的影响,其可能为水平加速度导致心肌损伤的机制之一。

水平加速条件下矩形通道内冷却剂温度与流场分析

运用流体计算软件模拟计算和分析了处于船用反应堆某处的矩形冷却剂通道在随船体水平加速运动时冷却剂的温度和流场,考虑了由于船体加速运动而引起的流量孔板流量分配的变化对矩形通道入口速度的影响。计算结果表明,在船体的水平加速度较大时,通道出口冷却剂的温度与流场的变化很大,但持续时间较短。

航空重力测量水平加速度改正的小波预处理

根据航空重力测量中水平加速度改正的频谱特性和小波变换频带划分规则,导出了水平加速度改正的小波预滤波尺度。以实测数据为例,基于信号小波变换尺度间的相关性,分别利用Haar小波、db4小波、db6小波和sym6小波对其进行小波预滤波处理,并与目前常用的FIR低通预滤波处理结果进行比对,结果表明:小波预滤波处理水平加速度改正的精度较FIR低通预滤波处理得到的精度高,并且用db系列小波进行预处理得到的结果精度更加均匀,据此提出对水平加速度改正预处理时应选用db系列小波或者支集较长的sym8小波。

轨检车检出线路水平加速度病害的成因及整治

分析了轨检车检出线路水平加速度病害的成因,总结在线路维修中针对水平加速度病害应采取的整治措施,以确保铁路提速的顺利实现。

轨检车水平加速度检测问题的探讨

我国既有铁路绝大多数都是客货车混跑 ,曲线超高的设置矛盾颇多。列车快速通过曲线时 ,仅欠超高引起的水平加速度就达 0 0 85g,文章认为将车体水平加速度简单地纳入轨道养护维修质量评价体系不尽合理。

水平加速度下围岩速度节点矢量敏感性分析

拟静力分析方法作为隧道抗震分析的重要分支,一直作为工程界的热点研究问题。借鉴了地震工程中拟静力分析的方法,将地震力抽象成一个水平加速度,建立了一个适应节点速度矢量敏感性分析的计算模型。通过构建分析参量函数的方法,提取了内部支撑力的量、水平地震加速度、隧道埋深和半径之比、岩土体容重、岩土体黏聚力、岩土体内摩擦角的内部联系关系;将围岩抗力和地震加速度作为变量,埋深和半径之比等量为常量,在Bottero和Kummar的研究基础上进行了方法创新,获得了在不同条件下围岩速度节点矢量和地震加速度之间的变化关系。研究对高烈度地区的隧道衬砌设计,实现较好的经济效益有重要的帮助。

某型飞机水平加速性能试飞换算结果及误差分析

从最基本的质心运动方程出发 ,通过飞机运动基本假设 ,运用相似原理和微分修正量法 ,推导出飞机水平加速性能向定高度换算的公式。结合某型飞机的试飞给出换算结果实例 ,并与以前换算方法得到的结果进行比较 ,说明此换算方法原理正确 ,可以为飞机性能研究人员提供参考。

快速条件下减少曲线地段水平加速度出分的建议

分析了快速条件下,轨道动态检测中存在的主要问题的原因,并提出了相应的对策措施。

使用印度强震台阵数据估算峰值地面水平加速度的衰减关系

研究了印变境内的喜马拉雅山地区峰值地面水平加速度的一种衰减关系。资料源自印度强震台阵记录的5次地震中提取的66个峰值地面水平加速度。目前使用的分析方法是两步成层的回归模型,其衰减关系假设为: log(A)=-1.072+0.390 3M-1.21log(X+e^(0.587 3M))式中,A为峰值地面加速度(g),M为震级,X为震源距。残差平方和为0.14。把这一衰减关系与其他的衰减关系进行了比较。与其他关系式相比,这一关系式在较近的距离上具有较少的数值,因而还需要更多的数据作更深入的研究。当有更多的数据可利用时,这一衰减关系尚需进一步改进。

水平加速度下围岩抗力系数敏感性分析

围岩抗力系数作为隧道设计中的重要参数,一直作为工程界的热点研究问题;但对于高烈度地区和地震活跃地区而言,常规方法测试获得的围岩抗力系数显然是过于理想的。借鉴了地震工程中拟静力分析的方法,将地震力抽象成一个水平加速度,建立了相应的计算模型。通过构建分析参量函数的方法,提取了内部支撑力的量、水平地震加速度、隧道埋深和半径之比、岩土体容重、岩土体黏聚力、岩土体内摩擦角的内部联系关系;将围岩抗力系数和地震加速度作为变量,埋深和半径之比等量为常量,在Bottero和Kummar的研究基础上进行了敏感性分析,获得了在不同条件下围岩抗力系数和地震加速度之间的函数关系。研究对高烈度地区的隧道围岩抗力系数的获取具有重要的帮助意义。

波面极大值处水质点水平加速度的统计分布

基于 L onguet- Higgins线性海浪模型 ,在二维情况下导出海浪波面极大值处水质点水平加速度分布律 ,其分布遵从正态分布。在分布中引入新的谱宽度参量 [(m2 m4 - m23 ) / m2 m4 ]12 。以Neumann谱为模式计算波面极大值处质点加速度分布。

水平加速度超限的控制方法

按照铁道部第六次提速计划,2007年4月18日京九线最高速度将达到160km/h,为了保证京九提速计划能顺利实现,铁道部在2006年11月23日、27日,对京九线上、下行进行了提速试验动态检查.……

轨检车水平加速度测试方法改进的研究

轨道检查车是反映铁路线路动态质量的大型检查设备,而现在我国大量使用的D J 3型轨检车、D J 4型轨检车、D J 5型轨检车,其水平加速度检测原理基本相同,但这种原理与现场指导维修的理念有所不同。根据现场情况提出对水平加速度检测方式的两种改进办法,使得该轨检车在实际使用中检测到的数据更加准确、可靠,进而有效地指导铁道线路的养护和维修工作。

改造既有线“S”曲线 减少水平加速度超限

2006年11月23日、27日铁道部提速试验车对我段管内京九线进行了牵引试验，试验最高速度164km/h。共检查正线377km，道岔201组，曲线141条，平均每公里出分10．86分／km，动力学指标超标13处，平均0．03处／km，提速试验后我们对资料进行了统计分析，我段京九线北段9条s变线曲线总延长540米，计出分98分（其中90分为水加分），换算181．5分／km，动力学指标车体横向加速度超标6处，平均11．1处／km。