普通话噪声接受度追踪测试材料的复测信度分析

目的对普通话噪声接受度追踪(tracking of noise tolerance,TNT)测试材料进行复测信度评估,并比较测试结果的平均可容忍噪声水平(average tolerable noise level,aTNL)与程序估算的TNL值(estimated tolerable noise level,eTNL)是否存在差异。方法对25例听力言语正常的成年受试者在测试当天先后进行两次普通话版TNT测试[分别为测试一(C1),测试二(C2)],13例于1周后进行复测[测试三(C3),言语材料主题同C2],三次测试的刺激声条件均为言语声0°,连续语谱噪声180°。通过比较C1与C2、C2与C3的TNT分数和aTNL值的相关性来分别评估普通话版TNT测试材料期内、期间测试的复测信度。结果25例受试者C1、C2的aTNL值分别为83.42±3.09、83.50±3.18 dB SPL,eTNL值分别为84.08±3.53、83.95±3.85 dB SPL;13例受试者C3的aTNL值和eTNL值分别为83.16±2.13、83.18±2.64 dB SPL。期内比较(C1与C2)、期间比较(C2与C3)的TNT分数差值的95%CI分别为2.36、2.75 dB,Pearson相关性分析显示期内(r=0.837,P<0.001)、期间(r=0.867,P<0.001)的复测信度良好。除C1的aTNL与eTNL存在统计学差异(P<0.05)之外,其余TNT测试的aTNL与eTNL均无统计学差异(均P>0.05),且90%以上的受试者可在1分钟内获得eTNL。结论普通话版TNT测试的复测信度良好,具有高可靠性、高效性。

石油化工行业可接受风险水平研究

石油化工行业存在着巨大的潜在风险,为了明确该行业的风险可接受水平,制定一个合理可行的可接受风险准则极为必要。本文在对国内外风险可接受水平研究的基础上,系统分析了国内外有关标准,对生命风险水平、经济风险水平和环境风险水平确定的基本思想进行了详尽阐述,分别给出了3种风险的可接受水平公式,提出了确定石化行业可接受风险水平的方法,需同时满足可接受生命风险、经济风险和环境风险。

可接受环境风险水平概念的界定及其特征解析

在界定可接受环境风险水平概念的基础上,分析了可接受环境风险水平的性质特征以及影响因素,有助于进一步明晰可接受环境风险水平的研究意义,提升可接受环境风险水平研究成果的实用价值,进而提高环境风险管理效率、保障生态环境安全、促进经济社会可持续发展。

地质灾害可接受风险水平研究

可接受风险水平是地质灾害风险管制方法研究中重要的研究内容之一,其目的是通过估算地质灾害风险评价结果值,确定承灾体的受灾影响,然后将可接受风险水平作为风险评价的判据,评判所估算的风险值是否可以接受。通过对我国2000-2010年因地质灾害而死亡的人数以及每年总人口数据进行分析,针对我国地质灾害可接受风险水平的确定分析展开研究,提出了我国地质灾害可接受风险标准的上限值(可容忍风险线的风险值)为10-6/a,可接受风险标准的下限值(可接受风险线的风险值)为10-7/a,确定了我国地质灾害可接受风险水平FN曲线。

特种设备安全监管宏观指标增速可接受水平研究

为提高特种设备安全监管水平,分析研究特种设备安全监管宏观指标。通过文献计量和专家问卷研究确定10项指标。基于ALARP准则,研究指标增速的可接受水平,选取万台设备死亡率减速为可接受上限,再选取设备量增速为可接受下限,计算得到可接受上限为15.03%、下限为9.33%。采用增长优势指数法,计算宏观指标相对可接受上、下限的优势指数。计算结果显示:监察持证人员数量等2项指标增速超出可接受上限,监察人员数量等4项指标增速低于可接受下限,根据结果提出应对策略。

可接受环境风险水平研究方法

可接受环境风险水平的确定是开展环境风险预警、实现高效环境风险管理的必要前提。在界定可接受风险水平概念、分析及其内涵的基础上,结合环境风险评价和风险受体调查问卷,初步构建了可接受风险水平研究方法体系,为进一步完善环境风险管理提供科学依据。

英语专业学习者隐喻能力与接受性水平的相关性

在综述了隐喻能力培养及其与英语各项分技能的相关性研究后,本研究测试了英语专业大三学习者隐喻能力与接受性英语水平(包括听力、词汇和阅读理解)之间的关系,量性分析显示二者呈显著正相关关系,但隐喻能力与听力不相关,与阅读理解、词汇显著相关。本文尝试分析了原因,并就隐喻能力培养及教学提出了相应的建议。

基于环境可接受风险水平的经济成本最优化探讨

将风险限定在一个合理的可接受范围内,根据影响风险的因素,利用损失期望值法,求得在不同风险可接受水平下的期望损失值,选择损失期望值最小的防范方案为最佳决策方案,以最小的经济成本获得最大的安全保障。

公共交通乘客出行信息接受水平评价方法

为了科学评价公共交通乘客的出行信息接受水平,分别从信息传递和信息搜寻的角度,对公共交通出行信息进行了详细分析。将信息理论运用于解释出行信息的传递过程,建立了出行信息传递模型。运用信息熵理论将乘客接受的出行信息进行量化,提出了评价出行信息接受水平的具体方法。以实际调查数据为依据,运用该方法对公交乘客的出行信息接受水平进行评价。结果表明,该方法可从乘客认知角度评价出行信息的接受水平和出行信息的传递状况。

污染场地环境风险评价中可接受风险水平探讨

简述了可接受风险水平的内涵及其发展历程,介绍了国外污染场地环境风险评价中可接受风险水平的选取。提出我国污染场地风险评价和修复治理应合理选取风险可接受水平数值,梳理现有修复治理工程修复目标值的制定过程,建立差异化的可接受风险水平标准体系。

环境风险可接受水平的经济学确定方法初探

进行风险可接受水平的确定析对拟建项目的风险评价是不可缺少的重要部分.从某种意义上讲,这一环节的分析结论,影响着项目的减少灾害的防范对策,甚至直接影响着项目能否允许建设.目前,在我国对于环境风险可接受水平还没有成熟的方法来确定.本文试图从经济学的角度对环境风险可接受水平进行初步探讨.

驾驶人跟车风险接受水平对其接管绩效的影响

自动驾驶接管是一种安全性要求很高的手动驾驶操作,可能会受到驾驶人手动驾驶安全习惯的影响。本文基于驾驶模拟器分别设计了手动驾驶跟车和自动驾驶接管实验,研究了驾驶人的手动跟车风险接受水平对其接管绩效的影响,同时考虑了接管时间预算和视觉非驾驶任务的影响。结果表明:在日常驾驶中具有低跟车风险接受水平的驾驶人接管反应时间更短,并且在监控自动驾驶条件下,接管后表现出更低的纵向碰撞风险。此外,当驾驶人处于视觉分心状态时,5 s的接管时间预算会导致驾驶人接管后出现较差的横纵向稳定性和极高的纵向碰撞风险。本研究的结果可为个性化自动驾驶系统的设计提供理论依据。

环境风险可接受水平的经济确定法方法探讨

环境风险可接受水平是指一定条件下人们可接受的具有环境风险项目的事故发生概率,即判断建设项目是否可行的环境风险标准。目前我国对环境风险可接受水平还没有成熟的确定方法。现从经济学角度对环境风险可接受水平进行探讨,在低、较高和极高环境风险行业中,前者不需确定环境风险可接受水平,项目可开展;后者需确定一个在经济上合理的区间;最后的不存在环境风险可接受水平,应否决建设项目。

基于可接受调整量水平的航班时刻优化研究

针对战略航班时刻优化问题,提出可接受调整量水平的概念,分析航班时刻表功效性与可接受性的权衡关系.建立双目标航班时刻优化模型,基于ε-约束法的分步求解策略,采用带变异算子的改进粒子群算法进行求解.最后以南京机场航班时刻为例,使用Airtop仿真软件进行验证.结果表明,时刻表的可接受性可以在几乎不牺牲功效性的情况下实现,且优化后的时刻表与先来先服务方法相比,平均延误时间减少了25%,放行正常率提高了11%.该模型既充分利用容量又考虑配置结果的现实可行性,实现了均衡机场运行效率和航空公司效益的优化配置方案.

中国民航行业可接受的安全水平研究

中国民航局提出持续安全理念,并正在制定国家航空安全方案,推动行业安全管理由目前基于规章符合性的安全监管逐渐转向规章符合性基础上的安全绩效监管,其中一项重要的工作是设定中国民航业可接受的安全水平,来衡量民航业是否满足持续改进安全的目标的要求。本文根据国际民航组织对可接受安全水平的设定指南,同时参考国外民航常用的事故指标,设计了一套中国民航行业可接受安全水平的指标体系,该指标体系包括安全评估指标、安全绩效评估指标和安全指数三层,并对该指标体系内事故率指标和事故征候率指标设定了未来10年的目标值。该指标体系及其目标值的设定不仅可作为衡量民航是否持续安全的标准,也可为航空运输企业设定自身的安全绩效考核指标提供参考。

海上交通风险可接受水平研究样本确定及分析

海上交通生命风险可接受水平是一个技术、专家、公众、政府共同确定的结果。为加快推进海事局从监管型向服务型转变,充分发挥专家作用,提升航海保障水平,确保更加科学、合理的研究海上交通风险可接受水平影响因素。本文首先介绍了各种抽样方法,然后通过比较其优缺点,结合本研究需要,确定运用分层抽样法与双指标交叉配额抽样法确定出发放专业人士与社会公众调查问卷的群体及数量。并通过对调研结果的汇总、分析,确定出影响海上交通风险可接受水平调查人群的影响因素,为进一步确定海上交通生命风险可接受水平奠定了基础。

基于PCA的海上交通社会生命风险可接受水平研究

近年来,随着人们风险意识的不断增强,风险管理认知的不断加深,各领域纷纷研究探讨各自的生命风险可接受水平,而海上生命风险可接受水平仍研究甚少。为充分考虑海上交通社会风险可接受水平各影响因素,本文对传统的F-N风险极限线模型进行了修正,以确定适用于海上交通社会风险可接受水平。本文首先运用层次分析法对风险可接受水平的影响因素进行筛选,得出主要影响因素;进而运用主成分分析法确定出各影响因素权重,以对初始C值进行修正,并结合我国法律法规对截止线进行修正,最终得出辽宁省水域海上交通社会生命风险可接受水平模型。

谈语文教学中的不同接受

读者对文学作品的接受分为“垂直接受”、“水平接受”等形式。“垂直接受”是指纵向性的接受。不同时代的读者可以从同一作品中发掘出新的意义。“水平接受”是横向性的,同一时代的不同个人,因主观条件不同,对同一部文学作品可以形成不同的接受。教学中不要一味追求统一答案,要鼓励学生对作品个性化解读,表达自己的独特感受和新颖见解。

翻译文学接受形式的跨文化性

文章从美学和接受美学的角度,阐释翻译文学文本的接受形式的跨文化性,利用姚斯的两种接受形式—垂直接受和水平接受,说明翻译文学文本的解读是两种文化张力的共时性和历时性的有机复合。

从接受美学视角探析庞德误译

庞德的第一部译著《华夏》于1915年问世。自此,其在诠释中国古诗词时所产生的误译不断地招致了翻译评论家的非议。该文试图从接受美学的角度探究造成宠德误译的原因,根据接受美学的理论和翻译的跨语言特性,将对庞德翻译文本的接受方式划分为垂直一水平式接受。通过例证,认为,正是与这一接受过程有关的变因,如审美主体(翻译者)、接受主体(接受语读者)和接受环境(接受语的民族心理)等综合因素诱发了庞德的误译。