海港锚地最小设计水深计算方法的数学模型

针对海港锚地的最小设计水深计算方法,进行了数学模型研究。采用UNDERKEEL计算模型,研究波浪作用下的船舶竖向运动,输出可提供船舶竖向运动的幅值响应算子(RAO)。研究中将锚地水深值按照1.2~2.5倍船舶吃水(T)以步长为0.05 T增量作为输入参数进行计算研究,得出不同类型和等级的船舶在不同波高和波周期影响下的触底概率。根据选取的允许触底概率得出海港锚地最小设计水深与船舶吃水的参数关系,最终给出海港锚地最小设计水深的计算公式。相关研究方法和计算公式可以为海港锚地设计项目提供参考,并可作为海港锚地相关设计规范编制的参考资料。

输水渠道横断面设计水深测试及计算(综合性)实验

输水渠道横断面设计水深测试及计算实验结合“灌溉排水工程学”及“水力学”等学科的知识，在实验过程中，通过对实验数据的测试、分析及计算和渠道模型实物的观摩，加深了对渠道设计原理的理解，与课堂上的理论教学起到了良好的互动作用。

合理确定大型开敞式码头前沿设计水深

合理确定的码头前沿设计水深,既能满足船舶安全作业的要求,又能使码头达到预期的运营效果。本文根据现行规范的要求,并结合实际工程项目,对大型开敞式码头前沿设计水深的计算进行了探讨。

海港码头前沿设计水深计算建议

在计算海港码头前沿设计水深时,目前国内项目设计的依据是《海港总平面设计规范》JTJ211-99中第4.3.5条款;而在海外项目设计中,设计依据则为国际通用的规范;随着海外项目日益增加,对比国内外规范异同,对于国内外工程设计具有重要意义。笔者在计算海港码头前沿设计水深时,对比了国内、国外几种主流规范或手册的计算思路,对国内规范提出建议。

海港码头前沿设计水深的计算问题

文中对《ＪＴＪ２１１—８７海港总体及工艺设计规范》中Ｚ２的计算方法提出问题，通过对有关单位的大量试验资料的分析及对问题进行研究，最后提出两种解决方案。

悬链锚腿式单点系泊系统设计水深估算

设计水深是悬链锚腿式单点系泊选址时首要考虑的因素。目前船级社规范中给出了确定设计水深的方法,但是该方法对于船型尺度和环境参数等基础数据要求较高,在项目前期设计阶段往往难以直接应用。采用数值分析方法研究主流系泊船型在不同环境组合条件下的运动响应特征,进而提出基于系泊船型吃水直接计算最小水深的设计水深系数,并与物模试验结果及既有工程案例的设计水深进行对比,验证设计水深系数的可靠性和适用性。给出的主流系泊船型的设计水深系数及水深计算方法能够为悬链锚腿式单点系泊前期工程选址提供参考。

泊位设计尺度与设施靠泊安全性分析

文章根据评估规范要求,对厦门港海沧港区7号泊位夜间靠泊20万吨级散货船,就泊位总长度、停泊水域宽度和设计水深、岸壁护舷及系缆柱强度等指标进行安全性论证,并提出相应的建议和安全保障措施,对设计船型安全靠泊和码头管理具有重要的参考意义。

船闸的门槛水深(一)——规范相关规定解读

《船闸总体设计规范》(JTJ 305—2001)规定,船闸门槛最小水深应满足H T≥1.6的要求(H为门槛最小水深,T为设计船舶满载时的最大吃水)。本规定的主要目的是为了满足设计船舶满载过闸时有一定的航速,保证过闸效率;满足变吃水船舶满载过闸的要求;并适当考虑船舶大型化的发展需要。但在工程实践中规范的规定并未得到全面的理解和执行。通过分析该规定的执行情况,表明此项规定虽然简单,但不能完全满足工程的实际需求。对于渠化梯级的船闸,上游水位受运行枢纽规则的限制,最低通航水位有5种情况分别对应不同的下游水位情况,应分别考虑确定门槛最小水深。

长江南京以下深水航道设计最低通航水位初析

长江南京以下深水航道地处感潮河段,如何计算设计最低通航水位是航道建设技术论证的首要工作。通过初步论证分析,得到一些基本认识:对于南京以下河段,现行航道水深起算基面不能视同为设计最低通航水位、不宜轻易调整航道水深起算基面、设计最低通航水位宜统一采用海港方法计算并根据水文条件变化作必要调整、个别河段航道设计水深需大于12.5 m。

马钢港务原料总厂码头结构加固改造工程设计

在分析马钢港务原料总厂原码头结构体系的基础上,结合水位、水流、地质等自然条件,对设计船型、泊位长度、码头宽度、系靠泊点布置及码头前沿水深等总平面布置进行剖析,选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的方案设计水工建筑物。该码头改造方案利用原有码头资源,既保证码头平稳生产,又节省工程投资。

基于Civil 3D的水深点转换技术

在航道测量中,水下地形测绘是一项重要的工作。与传统RTK测量相似,在进行水下地形点的测量时通过RTK获取测量点水面三维坐标,结合测深仪测得的实时水深,组合计算出的水下地形点三维坐标。通过水深测量得到的真实水底地形,能为航道的整治研究、内河航运、码头建设和防洪防灾等提供必需的地理信息。

清徐县河西总退水渠生态化治理工程设计

清徐县河西总退水渠主要功能是为城吴柳防洪泵站退水及沿途农田排涝、退水。文章在分析工程岸坡土体强度特性及稳定性基础上,通过洪峰流量算法比较,采用流域模型法对洪水流量过程、洪峰流量和设计洪水流量进行了计算。采用明渠均匀流公式,计算了渠道断面的设计水深,推理了工程总量。工程实施后,可实现项目区的水资源优化配置、河道水生态环境改善和沿线生态环境修复。

浮泥层测量及其应用

我国地势呈西北高东南低走势,发源于内陆高原的大河以及众多的中、小河流均沿着由西北向东南的倾斜面,向东、向南汇流入海.这些河流每年在向海洋输送大量淡水的同时,也向海洋输送了数量可观的有机营养、溶解的矿物质和悬移质泥沙.如我国第一大河流长江,水量极为丰富,年入海水量为9240亿立方米,年输沙量达4.6亿吨.河流输沙和海岸侵蚀物质在沿岸水域沉积,使航道和港池的水深变浅,从而不得不耗费巨额费用进行疏浚,以维护航道和港池的通航能力,维护码头的设计水深要求.

天津港北航道通航标准研究

随着我国经济的快速发展,水运交通发挥的作用逐渐增强,港口和航道逐步向深水化、规模化发展。天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是我国重要的水运交通枢纽。为提高通航效率,需要对天津港北航道及其与主航道连接段通航水域进行拓宽。基于天津港口现状及对通航条件需求,对此区域的航道货运量、吞吐量、通航船型进行了分析和预测,结合北港池设计控制船型,分析了通航标准及规模,给出了航道轴线、航道设计水深、航道有效宽度等航道尺度内容,得到了天津港北航道的总体布置和航道通航标准。

重型汽车下河斜坡码头合理纵坡研究

从车、船两方面因素对重型汽车下河斜坡码头合理坡度进行研究。以常见重型自卸汽车及一般内河船型为研究对象,重点分析汽车爬坡能力、下坡能力及码头前沿设计水深对坡度的约束。结果表明,码头斜坡道合理的坡度范围约在5.5%～9%,且汽车总质量越大,船舶吃水越深,下河斜坡道坡度可选择的范围就越小,甚至趋于一个定值;同时斜坡坡长不宜超过150 m,且车速宜控制在10 km/h以内。

高密度流水养鱼中几个技术问题的探讨

本文根据笔者实践经验对高密度流水的水源及水深地选择，池形和水深设计，进出水口及拦鱼栅设计，流水鱼池的投喂及日常管理等问题进行了分析出提出了改进建议。

某采空区渠道施工期内部位移监测分析

一、安全监测设计 某采空区明渠渠道长3.9km,Ⅰ等1级建筑物。渠道设计流量315m3/s,加大流量375m3/s。渠道纵比降1/26000,设计水深7.0m,加大水深7.637～7.644m;渠道设计底宽19.5～24.5m,内边坡1∶3～1∶2,外边坡1∶2～1∶2.5。该采空区属于煤矿采空区,煤层顶板覆岩已经破坏,地面沉陷盆地已经或正在形成,工程地质条件复杂。虽然设计采用了注浆法对采空区进行加固处理,但由于开挖煤层埋藏深度变化较大,所以开采沉降稳定时间会很长。

垂直铺塑截渗新技术及应用

"垂直铺塑"截渗技术在我国是一项刚刚兴起的新工艺、新技术。在土质地层的平原水库、湖泊、江河堤防截渗中得到了广泛应用。人们通过目测及观测设备提供的数据分析,都证实其防渗效果很好。胜利油田最早在1990年从山东省水利科学研究院引进垂直铺塑技术。应用于孤河水库300m坝段,处理"土沸"、"泉涌"等渗透变形隐患,铺塑完成后,水库蓄水深达到3.5m(设计水深为4m)进行观测分析,漏渗量减少77.4%,水头削减64%;3个月后,下游坡脚附近的蘑菇状泉眼等现象全部干涸,地表积水消失。从此胜利油田先后在弧东水库、孤河水库、河口五号库、纯化水库、全部实施"垂直铺塑"技术。

天津港海嘉汽车码头水域布置方案研究

为减少挖泥量,节省投资,从港池设计水深以及港池平面布置两个方面对天津港海嘉汽车码头的设计方案进行优化。通过通航仿真模拟试验对优化后的港池方案进行验证。结果表明,优化后的方案满足船舶航行和靠离泊需要,为项目的实施提供了理论支持。

长三角地区限制性航道断面尺度确定方法探讨

目前行驶在长江三角洲限制性航道上的船型与GB 50139—2004《内河通航标准》所列的设计船型尺度有一定的差别,交通运输部规划的集装箱船型在GB 50139—2004《内河通航标准》中没有列入,限制性航道尺度确定只有规范最小取值没有计算公式,但在实际应用过程中,航道尺度与船型尺度是直接相关的。结合相关航道设计经验,探讨如何根据设计船型尺度合理确定限制性航道设计尺度的方法。