汽油车排气催化转化器质量控制

按国办发［１９９８］２９号文件精神，自２０００年１月１日起，新生产的轿车要采用电子喷射装置并安装排气净化装置。为保证排气净化装置产品质量，国家环保总局制定了汽油车排气催化转化器认定技术条件（ＨＣＲＪ００７－１９９９），并于１９９９年７月１日实施。该技术条件明确规定催化转化器使用前必须经过三方面的技术鉴定合格后，才能进入市场。首先，进行快速老化试验或实车耐久性考核。对用于新车的催化转化器经过相当于８万ｋｍ的快速老化实验或８万ｋｍ实车耐久性考核后，整车ＣＯ，ＴＨＣ，ＮＯｘ的排放应满足国家标准。对用于在用车的催化转化器，经过相当于５万ｋｍ的快速老化试验或５万ｋｍ实车耐久性考核后。

汽油发动机排气催化转化器转化性能的研究

通过在试验台架上对汽油发动机排气催化转化器进行试验，探讨转化器在发动机各种工况下对排气中污染物（ＣＯ、ＨＣ）的转化效率．试验结果表明，汽油发动机的排气温度、空速和空燃比对转化器效率影响很大外，转化器的阻力以及发动机的排放污染物浓度对转化效率亦有明显影响．本文提出一种减小转化器阻力及在其前采用二次空气补气两种措施以提高催化转化器转化效率的方法。

摩托车汽油机排气催化转化器试验研究

本文介绍了国内和气油机排气催化转化器技术的现状,对QM500W型木兰摩托车用二冲程汽油机进行了排气催化转化器的设计,并在发动机台架上进行了试验研究。

1.3L汽车发动机排气歧管式催化转化器分析与改进

通过对1.3 L汽油机原排气装置的干涉问题进行了分析,并建立了一维模型与模拟计算对比,发现原有的4合1的排气歧管结构方式降低发动机进气效率,将原有排气歧管结构方式由4合1改进为4组2合1,通过新旧两种方案的数值模拟计算和台架实验验证的对比,进行了转矩、功率、燃油消耗率的比较。结果表明,配有改进后歧管式催化转化器的发动机功率有了提高,且其燃油消耗率曲线相对较平坦,低油耗范围扩大。

在用汽油车催化转化器的若干应用研究

随着汽车尾气污染的日益严重及汽车尾气排放标准的日益严格 ,排放控制技术有了很大发展 ,尾气催化净化技术成为排放控制技术的主流 .文中针对目前国内催化转化器的技术及应用状况 ,并借鉴国外有关技术 ,提出了我国在用汽油车排放控制的有关对策 .

EGR和催化转化净化汽油车排气的试验研究

在发动机排气再循环和催化转化机理与车用汽油机排气特性研究的基础上 ,本文通过对车用汽油机装上EGR和催化转化装置后 ,在发动机台架上进行中低转速下的发动机负荷特性试验 。

车用催化转化器的CO空速特性

根据三元催化转化器的CO空速特性试验 ,得出了CO空速特性试验曲线 .应用流体附面层理论和质量传输的基本原理分析了三元催化转化器蜂窝孔内的CO气体流动和质量传输的过程 ,解释了三元催化转化器CO空速特性的内在机理 .认为随着空速的增加 ,开始时CO的体积分数附面层厚度直线降低 ,CO传质系数kf 直线上升 ,加快了CO向催化剂表面的传质速度 ,有更多的CO被输送到催化剂表面 ,增加了CO反应物的体积分数 ,加快了CO的转化率 ,而与此同时气体流过三元催化转化器所需的时间在直线减小 ,CO参加化学反应的时间在直线减小 ,空速对CO传质系数的正面影响和对化学反应时间的负面影响都呈线性变化 ,二者作用相互抵消 ,总体表现为CO的转化率没有什么变化 .而随空速的进一步增加 ,CO的体积分数附面层厚度降低变得缓慢 ,并趋向于稳定 ,同时CO传质系数kf 的上升速度也开始变得缓慢 ,并趋于稳定 ,也就是说CO向催化剂表面的传质速度趋于稳定 ,在催化剂表面的CO的体积分数不再随着空速的增加而增加 ,CO的化学反应速度基本维持不变 ,而与此同时CO参加化学反应的时间还是在直线减小 ,所以CO的催化转化率表现为下降趋势 .

控制车用汽油机排气污染的催化技术及其发展

环保法规的日益严格促进了汽车尾气催化转化技术的发展。介绍了催化技术和催化剂载体近４０年的发展历程，综述了稀燃条件下国内外的催化技术特点，指出开展稀燃条件下催化转化器的研制必将对汽油机稀燃及其低排放技术产生巨大的推动作用。

汽油车排气净化催化剂

该产品主要用于大气环境净化的催化剂，将此类催化剂组装在汽车排气“催化转化器”中使用，其功能为在一定的空气／燃料比的条件下，可以同时净化排气中有害的一氧化碳（ＣＯ）、碳氢化合物（ＨＣ）和氧化氮类（ＮＯＸ），并可以根据国内外不同的汽车中ＣＯ、ＨＣ、ＮＯＸ...

三效催化转化器

要使摩托车的尾气排放达到国Ⅲ（欧Ⅲ）标准，目前企业采用的主要措施一般为提升化油器品质性能、在排气系统中使用三效催化转化器、改化油器供油为电子控制汽油喷射，简称电喷。化油器的设计改进已取得成效，电喷系统仍在艰难跋涉之中，这里只简要介绍三效催化转化器，因为它的收效显著，且成本大大低于电喷。

汽油车冷起动排气后处理技术

为满足即将实施密耦催化剂的国家第3阶段排放标准,汽油车排气冷起动问题显得尤为重要。采用如低起燃温度催化剂、密耦催化剂、HC捕集器、二次空气注入和电加热催化剂等在内的排气后处理技术,可以有效地减少污染物尤其是HC的排放。多种处理技术的结合和系统优化能够满足更加严格的排放标准。

法规工况下轻型汽油车氨排放特征

为掌握轻型汽油车NH_(3)排放实际状况,以一辆配备三元催化转化器(three-way catalytic converter,TWC)的国Ⅵ轻型汽油车为研究对象,分别在全球轻型汽车驾驶工况(worldwide light-duty test cycle,WLTC)、中国轻型汽车行驶工况(China light-duty vehicle test cycle,CLTC)和美国联邦测试规程(federal test procedure,FTP-75)下进行NH_(3)排放测试,分析WLTC工况下的瞬时NH_(3)排放特征,以及不同环境温度(-7、0、23、35℃)对NH_(3)排放的影响,并对比3种测试工况下的NH_(3)排放因子.结果表明:①在WLTC工况下,车辆冷起动前50 s未检测到NH_(3),NH_(3)排放主要集中在低速段和中速段(前900 s),在高速段和超高速段,仅有极少量的NH_(3)生成.轻型汽油车在低速(v<40 km/h)的加速区间内,NH_(3)排放量较高.②随着环境温度的升高,NH_(3)排放因子呈下降趋势,35℃时略微有所上升.其中,-7℃下低速段的NH_(3)排放因子分别是0、23和35℃下的1.4~2.2倍;在WLTC工况下,各种测试环境温度下车辆的NH_(3)排放因子均表现为低速段>中速段>高速段>超高速段;在3种工况下,轻型汽油车的NH_(3)排放因子差异较大.其中,测试车辆在WLTC工况下的排放因子最小.研究显示,在低温(-7℃)环境下轻型汽油车NH_(3)的排放量相对较高.

江铃全顺汽油车误加柴油故障排除1例

一、故障现象车辆怠速抖动并且有熄火迹象,加速无力,发动怠速稳定后,排气歧管处、三元催化器处有烧红现象。二、诊断维修过程此车是商品车,此故障是PDI（新车检验）移车时发现的。PDI部门的几位师傅之前进行了故障排查,可是没有效果,就打电话咨询我们技术部门。一开始我们并没有到现场,只是通过电话指导排查,当时他们并没有说明排气歧管与三元催化器处有烧红现象，他们照我们所说进行了排查，可故障依旧。

基于简易瞬态工况法的在用汽油车排放特性试验研究

以2009年捷达车1.6 L自然吸气汽油机为研究对象,搭建汽车尾气测试转鼓试验台架,安装自主研发的EGR系统和市售的三元催化器控制装置,结合GB 18285—2018《汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》中简易瞬态工况法进行排放试验,综合评价了以上排放控制技术对在用轻型汽油车排放特性的影响。结果表明:发动机引入EGR气体后,NO x排放明显下降,随着EGR阀开度不断增大,NO x排放下降幅度也逐渐增加,CO和HC排放呈现先降低后升高趋势;更换三元催化器后,有害排放污染物中CO、HC和NO x明显降低,CO排放近乎零排放,催化转化效果极其明显;三元催化器结合EGR系统后,有害污染物排放均有所降低,在EGR阀开度2%~10%范围内,随着EGR阀开度增大,NO x排放明显减低,CO和HC排放略有上升的负面效果因三元催化器净化而抵消。

三元催化器是个什么东西?

机动车排放达不达标,关键在催化器中的催化剂能不能有效发挥作用。数据表明,不及时更换催化器造成的排放急剧增加,是尾气超标的主要原因。汽车的排气系统主要包括排气歧管、三元催化转化器、消声器和排气管道等,发动机在做工时排气管排出的废气就是尾气。实验数据显示,大部分机动车尾气是由汽油燃烧后产生,每千克汽油产生400克有害气体,主要有碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、一氧化碳（CO）、硫化物、颗粒物（PM）等。

汽车排气的限制和对策技术

1、前言日本汽车排气限制的历史已达13年之久。其效果虽然缓慢,却正在显现出来。特别值得注意的是;道路沿线的一氧化碳浓降低到原来的1/4,形成光化学烟雾的成分之一——碳化氢和其指标生物——总氧化剂也有减少的倾向。氮氧化物虽然也正在逐渐减少,但还不能达到最严格的环境标准,这就要求对汽车排气进行严格限制。

BMW公司特超低排放车用2.0L涡轮增压4缸汽油机

2012年,首款特超低排放车用BMW涡轮增压汽油机将在BMW 328i近零排放轿车中首次亮相。BMW公司的研发工作既满足了全球最严格的排放法规要求,又越来越重视产品的耐久性。所谓的"双涡轮技术"已成为在可靠满足最严格排放限值要求下具有高动力性和低燃油耗的先驱。

稀燃汽油机降低NOx排放技术方案分析研究

采用吸附还原催化转化器和三效催化转化器的不同组合,对一台改装的16气门电控燃油喷射稀燃汽油机进行了降低富氧下NOx排放的实验研究。结果表明:三效催化转化器位于吸附还原催化转化器之前的布置方案具有较好的降低稀燃汽油机NOx排放的效果。

ULEV涡轮增压汽油机的排放控制措施

1引言 超低排放车(ULEV)的限值是在20世纪80年代中期由美国提出的,美国加利福尼亚州要求,销售的ULEV在行驶8万km(5万mile)后,其排放还能满足NMOG(非甲烷有机气体)0.04g/mile、N0x 0.2g/mile、C01.7 g/mile的要求.对于同一家汽车公司,在一个车型年中出售的汽车排放平均值的限值,未燃HC排放必须从1 994年Tier-0的0.41g/mile(THC,即总碳氢)降低到2001车型年实际执行的0.07 g/mile.

轻型柴油车技术的分析与展望

随着世界范围内的能源短缺和排放法规的逐步加严,柴油机的技术优势越来越明显.柴油机较之汽油机具有经济性好、排放低和使用寿命长等优点.目前,我国中、重型车除少部分使用汽油机以外,大多数是采用柴油机作为动力装置.近年来,小型高速柴油机技术的发展使其用在轻型车上成为可能.轻型柴油车能够比汽油车节省燃油30%～60%(图1).一汽-大众汽车有限公司引进生产的装配柴油机的捷达和宝来轿车填补了我国柴油轿车市场上的空白,而柴油轿车技术在欧洲、美国及日本等汽车发达国家已经非常成熟,图2为德国大众高尔夫轿车在装配1.8 T-Si和1.9-TDI两种发动机后的各项性能对比,由图可以看出,除成本略高外,装配两种发动机后的最高车速和0-100km/h的加速时间几乎相等,而就80～120 km/h的5挡加速时间和燃油消耗两项指标而言,装配1.9-TDI的车辆比1.8T-Si好得多,并且1.9-TDI发动机的最大输出转矩为320 N·m,远大于1.8T-Si的210N·m.