唐钢汽车结构用SAPH400热轧钢带的试制

本文介绍了唐钢1700生产线汽车结构用SAPH400热轧钢带的化学成分和冶炼、控轧控冷工艺制度制订,以及实际试制钢板的化学成分、组织与性能。试验结果表明,利用唐钢1700生产线特点,采用C、Mn强化机制,不添加铌、钛等合金元素,通过控制卷取温度等措施,使SAPH400热轧钢带具有高延伸率、良好的冷成形性,低生产成本等特点,现已应用于多家用户的汽车结构件的制作。

薄规格热轧汽车结构用带钢产品设计与生产优化

某钢厂在生产抗拉强度不低于540 MPa、厚度2.20 mm薄规格高强热轧汽车结构用带钢时,易发生堆钢、甩尾、轧破等故障,产品合格率低。通过采取合金减量化设计和优化过程工艺参数等措施,提高了该产品生产的稳定性,实现了高强薄规格产品批量生产,产品尺寸精度高、板形良好、性能稳定。

汽车结构用热轧双相钢的生产现状及发展趋势

介绍了热轧双相钢在汽车板"以热代冷"进程中的发展情况、国内外主要热轧双相钢产品的化学成分和性能,及其在车身结构及车轮上的应用情况,同时指出,依托短流程薄规格生产工艺技术优势,进一步提高热轧双相钢的生产稳顺性、组织性能稳定性、成品的板形和表面质量,将是实现汽车结构用低成本热轧双相钢开发生产的重要研发方向。

汽车结构用SAPH440热轧钢板的试制

介绍了攀钢集团开发汽车结构用SAPH440热轧带钢的化学成分设计,冶炼、连铸和热轧工艺制订,以及实际试制钢板的化学成分、组织与性能。试制结果表明,通过降低钢中碳、硫含量,利用钙处理控制MnS夹杂物形态,并添加微量钛合金和控制卷取温度等措施,使SAPH440热轧钢板具有良好的冷成形性,冲压合格率高,性能波动小,生产成本低,现已应用于多家用户的汽车车轮、车架等结构件的制作。

Nb、Ti微合金化CSP汽车大梁钢用热轧钢带研制

通过对薄板坯高温变形奥氏体再结晶和未再结晶区变形的有效控制 ,在包钢CSP生产线上成功地解决了含Nb钢的混晶问题。利用Nb、Ti复合微合金化技术成功地开发了汽车冲压结构用高强度钢带QStE380TM。分析表明 ,开发的含Nb钢带具有优异的韧性和成形性能 ,其性能完全满足汽车车箱纵梁。

承钢C510L汽车大梁用热轧钢带的试制小结

介绍了承钢钒微合金化汽车大梁用热轧钢带C510L的产品设计、冶炼工艺、轧制工艺及产品的实物质量。经检验，产品综合性能均达到了国家标准的要求，证明承钢具备了汽车大梁用热轧钢带批量生产的条件，并为1780mm热轧卷板生产该品种钢提供了必要的工艺、技术参数。

汽车结构用热轧钢SAPH370的组织与性能

介绍了武钢研发的汽车结构用热轧钢SAPH370的化学成分、性能指标,并对其实物质量进行检验分析。结果表明,SAPH370钢金相组织为铁素体和珠光体,钢质纯净、晶粒细小、具有优良的冷成形性和良好的综合力学性能,加上优异的表面质量,已成功应用于汽车车架等高成型性零件。

SAPH400汽车结构用热轧钢的研制

SAPH400汽车结构用热轧钢的生产采用喂Re丝对夹杂物进行变性处理,使SAPH400钢具有良好的冷成型性能。钢的金相组织为铁素体+少量的珠光体,无明显的带状组织。SAPH400钢质纯净、组织均匀、晶粒适中,适于复杂冷冲压成型加工,具有优良的综合性能,能满足用户的需要,是一种比较理想的代替普碳钢用于制造车架的新型材料。

TL1114Nb汽车后桥横梁用热轧钢带的开发

介绍了TL1114Nb汽车后桥横梁用热轧钢带的合金成分设计、生产工艺过程控制及产品的实物质量。结果表明,开发的TL1114Nb热轧钢带具有较好的强韧性、良好的冷弯性能,且板型好、尺寸精度高,达到了进口材料的水平。

南钢铌微合金化汽车后桥横梁用热轧钢带TL1114Nb的开发

TL1114Nb(%:0.07～0.13C、0.80～1.25Mn、0.10～0.30Si、≤0.010P、≤0.010S、0.03～0.05Nb、0.02～0.07Alt)钢的生产流程为100 t UHP电弧炉-LF(VD)-150 mm×150 mm连铸-连轧工艺。研制结果表明,通过采用合理的轧制加热温度(1 100～1 200℃),适当提高终轧温度(780～820℃),控制轧后冷速(喷水4 s,风冷)和卷取温度(700℃),带钢各项指标合格:TL1114Nb热轧钢带的晶粒为10～10.5级,组织为铁素体+珠光体,无异常组织,带钢的屈服强度R_(el) 440～460 MPa,抗拉强度R_m 530～550 MPa,伸长率A 31.5%～33.0%,冷弯d=a合格。

钢厂用热轧带钢工程主传动电机结构特点

主要阐述了钢厂用一热轧带钢的主传动电机结构特点,并且结合国内电机制造厂现有的设计水平和生产能力,对大型热轧带钢主传动电机的内部架构进行简单分析。

微合金化汽车车厢用钢XG600XT热轧带钢的研制

文章介绍了新钢车厢用钢XG600XT的研发过程。XG600XT是根据静态CCT曲线的相变温度在钢中加入Nb、Ti微合金元素,并在新钢1580 mm生产线上采取控轧控冷的轧制工艺制得的。文章借助透射电镜(TEM)分析了试验钢种第二相粒子析出行为和细晶强化效果,最终获得的车厢用钢XG600XT具有铁素体晶粒尺寸<5μm、极高的强韧性配比、均匀的力学性能以及优良的冷弯性能。

热轧带钢轧后冷却倾翻支架结构分析及优化设计

为实现热轧带钢轧后冷却倾翻支架的轻量化设计,在对目前国内采用的主要设计结构进行结构受力分析的基础上开展了拓扑优化设计。首先利用UG建立倾翻支架的三维结构模型,然后采用ANSYS进行不同受力载荷工况下主要结构件的应力分布和位移变形情况模拟分析。结果表明,主动杆最大应力均集中在中间区域靠近中间轴的角点上,最大变形量发生在靠近液压缸的边缘处;立柱的最大应力发生在立柱底板上螺栓孔附近,最大变形量发生在施加力的作用面附近区域。最后针对主动杆和立柱进行了结构优化和验证分析,在确保优化前后应力值和变形量基本一致的情况下,主要结构的重量比优化前减轻了13%左右。

武钢汽车结构用热轧钢性能达到国际先进水平

武钢完成的“汽车结构用热轧钢SAPH370的研制”项目实物性能达到了国际先进水平。SAPH370钢主要用于制造各种车型的横梁、纵梁以及角撑等结构件，也可用于制作对冷变形性能要求较高的成形结构件和车轮。与传统汽车结构用钢相比，SAPH370钢具有良好的综合性能，尤其是具有优良的冷成形性能。该钢种的成功进一步完善了武钢的热轧钢系列，将创造良好的经济效益和社会效益。

汽车安全带卷簧用热轧钢带的开发生产

根据性能要求,冶炼过程采用洁净钢冶炼技术,热轧过程严格控制轧制工艺,成功开发生产了汽车安全带卷簧用热轧钢带,产品质量检测表明,钢的化学成分控制较好,钢质纯净,夹杂物尺寸小,热轧钢带的组织为珠光体,无网状渗碳体,边部无全脱碳层,珠光体片层细且均匀,片层间距300～450 nm。

钛含量对热轧带钢力学性能的影响

本文研究了不同钛含量对钒、钛微合金化汽车大梁用钢力学性能的影响。结果表明，０．０２％～０．１５％Ｔｉ对强度的影响分三个阶段：①＜０．０４％Ｔｉ，强度变化较小；②０．０４％～０．０８％Ｔｉ，强度随钛含量增加而显著升高；③０，０８％～０．１５％Ｔｉ，强度增加趋于平缓。其强度变化主要是细小弥散分布的ＴｉＣ强化所致。根据试验结果，开发了一种性能稳定的汽车大梁用钢新产品。

热轧带钢氧化铁皮控制技术的现状与发展趋势

根据热轧带钢不同的轧制阶段,分4种类型对热轧带钢表面的氧化铁皮的形成原因和控制技术进行了详细分析,并阐述了氧化铁皮控制技术的现状及发展趋势。

65Mn优质碳结构钢热轧窄带精连轧工艺稳定性研究

通过对６５Ｍｎ伏钢带开发中精连轧不稳定性的分类及原因分析，有针对性地提出轧辊下压力配置，提高轧机调整要求，及时处理设备关键点问题等技术措施，并在生产中实施，明显地优化了技术经济指标，改进了产品质量。

攀钢成功试制超薄规格热轧汽车结构用钢

鞍钢集团攀钢西昌钢钒成功试制牌号为SAPH-B310、厚度为1．2毫米的超薄规格热轧汽车结构用钢产品。这是继今年7月1日，攀钢在西昌钢钒热轧产线成功轧制厚1．4毫米、1．5毫米、1．6毫米3个规格的极薄热轧钢板之后，进一步向1．2毫米“极限产品”发起冲击而取得的成果。

汽车起重机大型钢结构件的组合拼焊工装

随着我国汽车起重机生产的迅速发展,目前专用大型拼焊工装已无法适应多品种生产。这些专用工装不但生产准备周期长,需用大量钢材,消耗大量工时,而且还占据很多生产作业面积。对试制新产品、批量小和轮番批量生产的产品,会造成巨大浪费。有些厂曾采用过大型拼焊工装合制和挪用的办法进行生产,然而这只能解决试制中的临时应急,无法应用于多品种同时进行批量生产。在国外,日本已有吊臂拼焊机,虽然很先进,但其结构复杂。