柳钢汽车车轮用钢380CL的开发

介绍了柳钢研制开发380CL汽车车轮用钢的成分设计和生产工艺。

轮辋用车轮钢380CL焊后扩口开裂原因分析

采用光学显微镜、显微硬度计等对闪光焊接的轮辋用车轮钢380CL开裂试样进行检测分析。结果表明,车轮钢380CL中C元素含量超内控上限,闪光焊接时焊缝区域为快速高温加热,焊后冷却速度快,焊缝区淬透性提高,出现粗大的贝氏体组织;基体和热影响区显微硬度(HV0.1)为303~310,而焊缝区的显微硬度(HV0.1)为346,比基体和热影响区的硬度高12%~14%,硬度差异较大,轮辋扩口变形时各组织变形协调能力差,导致在焊缝和粗晶热影响区的交界处开裂。通过严控车轮钢380CL的化学成分,同时降低焊接热输入量,可细化焊缝组织,降低焊缝和基体、热影响区的硬度差,保证焊缝具有良好的塑性,降低轮辋成形开裂率。

车轮钢380CL的加工硬化特性研究

本文对车轮钢380CL加工硬化特性进行研究,得出材料冷变形量与硬度、屈服强度、抗拉强度的关系。根据其加工硬化力学规律,提出一种以硬度测试来预测车轮成型后实际力学性能的计算方法,并通过截取车轮产品小试样来进行拉伸实验验证。结果表明:以硬度推算车轮成型后力学性能是一种可靠的方法。

380CL钢制轮辋焊缝开裂分析

采用光学显微镜、扫描电子显微镜(SEM)、能谱仪等检验设备,对380CL钢制轮辋焊缝开裂部位进行观察与分析。结果表明,焊缝铁素体晶粒异常粗大,致使屈服强度低,韧性和塑性差,是导致材料失效的主要原因。

车轮钢闪光对焊工艺参数对焊接接头性能的影响

目的以380CL车轮钢为研究对象,分析其闪光对焊工艺参数与焊接接头组织和力学性能的关系,为解决车轮焊后开裂问题提供技术支持。方法利用正交实验法对厚度为7 mm、宽度为380 mm的380CL热轧钢板进行闪光对焊工艺优化,利用正交实验表L9(34)设计实验方案,以焊接后接头的抗拉强度和冲击韧性为考核指标,选择初始烧化速度、初始烧化加速度、顶锻距离和顶锻速度4个参数为实验因素,并忽略各因素之间的相互影响,每个因素选择3个水平进行正交实验。通过拉伸实验和冲击实验对焊接接头的力学性能进行评估。结果初始烧化加速度对接头抗拉强度的影响最大,初始烧化速度对接头冲击吸收功的影响最大,优化后获得的最优工艺参数组合如下:初始烧化速度为1.5mm/s,初始烧化加速度为0.05mm/s^(2),顶锻距离为6mm,顶锻速度为40mm/s。结论焊接接头的抗拉强度高于母材的抗拉强度,而断后伸长率比母材的低。在焊接接头中焊缝金属区主要为粗大的铁素体和少量珠光体,焊接热影响区的铁素体和珠光体均有所长大,且存在魏氏体组织。

吉林建龙汽车轮辋用钢开发实践

根据下游用户对汽车车轮钢的使用要求,利用吉林建龙炼钢装备和1450 mm热连轧机组,设计了与汽车轮辋相适应的化学成分和炼钢、热轧工艺,成功开发了330CL、380CL、440CL等汽车轮辋系列用钢,该系列产品通过客户使用验证,满足重载车轮各种试验要求。

薄规格380MPa级轮辋钢焊接组织与性能研究

采用光学显微镜、扫描电镜、维氏硬度计、万能试验机等设备对不同闪光电流密度、闪光电压条件下380 CL车轮钢闪光对焊接头的显微组织和力学性能进行了研究,结果表明:380 CL车轮钢闪光对焊接头显微组织可划分为界面区、粗晶区、重结晶区、部分重结晶区四个部分;闪光电流和闪光电压不同,焊接接头各个区域的显微组织存在较大差异,热输入量越大晶粒尺寸越粗大;焊缝熔合线处的组织包括块状铁素体+魏氏体+渗碳体,组织尺寸较粗大;闪光电压升高,焊缝处魏氏体组织和渗碳体增多,焊缝处的硬度峰值较高,硬度下降趋势减缓,塑韧性降低;当380CL级车轮钢闪光对焊熔合线结晶良好、无焊接缺陷时,焊接接头峰值硬度虽然较母材高16.67%~43.84%、出现马鞍点,但是焊接接头拉伸及弯曲性能依然良好,熔合线处未出现裂纹和断裂。

薄规格380 MPa级轮辋钢焊接组织与性能研究

采用光学显微镜、扫描电镜、维氏硬度计、万能试验机等设备对不同闪光电流密度、闪光电压条件下380CL车轮钢闪光对焊接头的显微组织和力学性能进行了研究,结果表明:380CL车轮钢闪光对焊接头可划分为界面区、粗晶区、重结晶区、部分重结晶区四个部分;不同的闪光电流和闪光电压,焊接接头的各个区域表现出具有较大差异的显微组织,热输入量越大导致晶粒尺寸越粗大;焊缝熔合线处的组织包括块状铁素体+魏氏体+渗碳体,组织尺寸较粗大;闪光电压升高,焊缝处魏氏体组织和渗碳体增多,焊缝处的硬度峰值较高,硬度下降趋势减缓,塑韧性降低;当380CL级车轮钢闪光对焊熔合线结晶良好、无焊接缺陷时,焊接接头峰值硬度即使较母材高16.67%~43.84%、出现马鞍点,焊接接头拉伸及弯曲性能良好,熔合线处未出现裂纹和断裂。