汽车轴系强迫扭转振动模型的建立及分析

扭转振动是汽车传动系设计的强度问题中,必须考虑的常规内容之一。由于计算及分析手段的进步,如今重点工作是探求惯量,阻尼,刚度等原始参数的精确化。而这个问题,又牵涉到轴系物理模型的精确化。参照内燃机轴系模型的建立方法,建立某型汽车传动系扭转振动模型。通过实验检测,证明建模方法和模型本身的正确性。

基于多向锻挤技术汽车轴管成形过程数值模拟

运用数值模拟方法对汽车轴管的成形过程进行模拟分析,对其传统工艺进行优化。模拟结果表明:采用多向锻挤复合成形技术,大大减少了后续机加工工序和工作量,提高了生产效率,单件轴管节约材料3.2kg,料耗降低40%,获得了不错的经济效益。

多轴汽车轴荷的合理分配与确定

为计算多轴汽车的轴荷,建立了多轴汽车的轴荷模型,提出了多轴汽车轴荷分配计算的新方法。以某重型高机动军用多轴汽车轴荷分析为例,采用有限元仿真对模型和算法进行了验证。给出的方法可以分析轴距、弹簧刚度、车辆过路面凸起高度等对多轴汽车轴荷分配的影响,对多轴车辆设计、整车布置具有指导意义。

多轴汽车轴荷分配和转移的计算方法研究

在深入分析和研究多轴汽车结构和轴荷研究的基础上,分别利用弹性支座刚体和连续梁的力学模型,建立两种多轴汽车的轴荷计算模型;利用模型对5轴汽车进行计算,根据相关试验结果,对这两种模型的有效性进行了分析讨论.

某重型高机动越野汽车轴荷计算与试验

多轴汽车轴荷是进行车架强度校核及车辆总体布局的必要参数。以基于车架为刚性体的多轴轴荷为计算模型，计算了某重型高机动越野汽车轴荷，并使用地秤测量了各轴轴荷，对计算结果进行试验验证。验证结果表明，所用多轴轴荷计算模型能够准确确定多轴汽车轴荷，误差在可接受范围内。

三轴汽车轴荷计算及轴距选择

在深入分析和研究多轴汽车结构基础上,利用结构力学的方法,用matlab建立了三轴汽车的轴荷计算模型,分析中间轴轴距变化时轴荷的分配情况,可得到最佳轴荷分配时的轴距,达到优化轴荷目的。此方法具有很高的精度,对提高多轴汽车新产品开发成功率及整车的布置有重要意义。

基于特征的检索式与半创成式双重系统汽车轴类零件CAPP系统设计

论述了汽车轴系列CAPP系统的开发的关键技术,设计了基于特征的检索式与半创成式双重系统的汽车轴类CAPP系统。

楔横轧生产汽车轴类零件中心缺陷研究分析

在对楔横轧工艺特点及生产汽车轴类零件产生中心缺陷(中心疏松、空洞)原因进行论述的基础上,对锻件金属流线分布及对中心组织影响、钢材中心疏松级别与轧件中心缺陷出现率对应关系等研究。结果表明,楔横轧过程中随压缩量越大钢材中心疏松被进一步恶化,中心疏松级别越高,甚至出现中心疏松和空洞等中心缺陷;供楔横轧用生产汽车轴类零件用钢材中心疏松应小于或等于1.5级。

汽车轴(轮)重仪的检测方法

依据汽车轴重仪工作原理,以标准砝码、标准测力仪为标准器,使用科学合理的检测依据,按照相关技术要求,计算出了示值误差、偏载、承载器、重复性及鉴别力。

基于力矩分配法的多轴汽车轴荷分配的研究

汽车的轴荷分配直接影响了汽车的使用性能和轮胎的磨损情况。通过分析研究多轴汽车结构,利用结构力学,分析计算出轴距以及悬架刚度对轴荷的影响。最后在其结构上进行优化,设计出最终的产品。对比有限元分析数据表明:推导计算后的结果与有限元分析、实验数据误差均在设计范围之内,满足设计的计算要求;此方法对于选择轴距范围提供设计依据。

一种对于双前桥四轴汽车轴荷的计算方法

轴荷作为汽车中一个主要的质量参数,其分配适当与否对汽车的主要使用性能(如牵引性、通过性、操纵稳定性等)和轮胎使用寿命都有很大影响[1]。对双前轴为非平衡式的四轴汽车的轴荷计算引出一种计算方法,以便在双前轴为非平衡式悬架的四轴汽车的总体设计中能得到较准确的各个轴荷。从而为总体方案的优化提供重要依据。

基于MSC.ADAMS的多轴汽车轴荷计算

为了更加方便准确的计算多轴汽车的轴荷,根据力学关系,建立一套简化的多轴汽车物理模型,以公司自主研发的多轴汽车底盘为例,使用MSC.ADAMS软件进行计算,并与传统计算多轴载荷的方式进行对比,验证了该模型的精度,对多轴汽车的整车布置和轴荷计算提供了新思路。

基于瞬态动力学的汽车传动轴轴管仿真分析

针对汽车传动轴轴管在实际工况下的强度和塑性要求,采用计算机辅助设计和有限元软件对传动轴轴管进行瞬态动力学的等效应力、定向速度和结构变形仿真分析,得到塑性、变形、应变等非线性的特性分析结果和随时间变化曲线。仿真结果表明,在载荷施加到第3 s时,传动轴轴管的X方向等效应力最大为2.8065 MPa、定向速度最大为6.4526×10^(-3)mm/s、X方向结构变形最大为1.4017×10^(-3)mm、Y方向结构变形最大为2.1518×10^(-3)mm,均符合赫兹理论要求。该文仿真分析获得的传动轴轴管载荷特性,可在设计阶段评估汽车传动轴轴管的强度和塑性是否满足设计要求并进行结构优化,为进一步提升汽车传动轴轴管的结构设计合理性提供有益借鉴。

基于柔性模型的多轴汽车平顺性的仿真研究

基于弹性梁弯曲振动理论和模态分析法建立了多轴汽车平顺性分析的柔性模型。按照汽车行驶平顺性评价方法 ,运用建立的柔性模型 ,分析了车速、路面等级、悬挂质量的分布、车架刚度以及悬架系统的刚度和阻尼对多轴汽车平顺性的影响。分析结果表明 :悬挂质量的弯曲振动是影响多轴汽车行驶平顺性的一个不可忽略的重要因素 ;常用的刚体模型不能准确地描述多轴汽车的平顺性 。

基于位移法的多轴汽车轮胎载荷计算方法的研究

针对多轴汽车轮胎载荷计算的超静定问题的求解复杂性,基于位移法、刚体车身假设和车身刚体位移与轮胎等效变形之间的关系,以车身位移为未知量建立了车身的平衡方程;考虑整车重力、纵横向惯性力和转弯工况质心侧向位移引起的侧倾力矩的作用,建立了多轴汽车在弯曲、扭转、起动/制动和转弯等工况下轮胎载荷的矩阵方程,只需简单的线性代数计算即可方便地求得各种工况下的轮胎载荷。

多轴汽车双相位转向性能分析

为满足多轴汽车低速机动灵活性和高速操纵稳定性,利用行星齿轮系统设计了基于转角传感型的双相位转向机构,并在ADAMS/VIEW中建立了五轴车辆的多体动力学模型,进行了同相位角阶跃输入响应分析,逆相位转弯半径和行驶阻力分析。结果表明:采用双相位转向后,高速行驶时,横摆角速度的峰值减小69.5%、稳定值减小69.1%;低速行驶时,转弯半径减小21.4%,并且行驶阻力也大幅度降低,从而改善了多轴汽车的转向操纵性能。

五轴全轮转向汽车动力学模型分析

为提高多轴汽车操纵稳定性,针对五轴全轮转向汽车的高速同相位转向工况,进行了受力分析,建立了运动微分方程,利用Fiala轮胎模型建立了轮胎的力学模型,利用LabVIEW软件建立了整车的动力学仿真程序。通过虚拟试验仿真分析,发现采用全轮转向,可以使后轴车轮较早地参与转向,从而提高了汽车的转向响应速度,并使车身侧倾角由7.5°减小为4°。

多轴汽车同相位全轮转向摆振分析

利用ADAMS进行了多轴汽车同相位角阶跃输入响应分析,发现横摆角速度超调量和稳定时间增加,从而诱使汽车出现转向摆振,在此基础上通过分析车轮转角曲线,找到摆振原因,提出改进措施,并对每种措施的有效性进行了仿真分析。结果表明:适当增加悬架刚度、悬架双向阻尼系数、横向稳定拉杆刚度,并优化转向机构布置,可以降低转向摆振。

三轴汽车前后轮角输入时的响应特性

本文详细推导了三轴汽车线性二自由度模型的运动微分方程。分析了汽车对前后轮角输入时的稳态响应特性。从汽车动力学的角度讨论了前后轮转角应具备的比例关系。该方法同样适用于其它多轴汽车的建模分析。

基于自适应卡尔曼滤波的汽车前后轴干扰力估计

针对汽车自动车道保持控制中汽车侧向干扰信息难以直接获取,提出把汽车动力学模型和自适应卡尔曼滤波理论相结合进行汽车前后轴干扰力估计。在线性二自由度汽车动力学模型中考虑前后轴的侧向力干扰,以辅助变量横摆角速度、侧向加速度和方向盘转角为量测信息,通过改进的自适应卡尔曼滤波算法建立了前后轴干扰力的最小方差估计,并对量测信号进行了滤波降噪。基于ADAMS/Car的虚拟试验验证了该算法具有较高的估计精度,可以为汽车侧向控制系统中估计器的设计提供理论指导。