《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》修订建议的思考

《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》(以下简称《办法》)于2010年10月1日起施行,为我国履行《1992年国际油污损害民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》提供了国内法依据,也为我国海洋环境保护提供了保障,但《办法》存在编写体例混乱、规定不够具体、与公约规定不一致等问题。通过梳理现行《办法》中存在的问题并提出相关修改建议,以供参考。

康菲钻井平台油污损害的赔偿责任问题——以美国钻井平台漏油事件的处理为比较

渤海湾蓬莱19—3油田溢油事件引起了广泛关注，如何追究相关责任方的油污损害责任成为当务之急，但责任追究之路的重重困难使我国海上钻井平台油污损害责任追究相关法律和制度的不足日益凸显，包括责任主体不明、请求主体不全面、赔偿范围模糊不清、处罚力度过低等问题。反观美国墨西哥湾漏油事件，其处理的及时和赔偿的到位值得我们借鉴。本文在比较美国墨西哥湾漏油事件及美国相关国内法的基础上，认为我国应在建立健全相关法律法规，明确具体地规定不同污染来源时的对应责任主体，扩大请求主体和赔偿范围，提高责任限额等方面进行改进。

论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿

在1967年的《国际油污损害民事责任公约》和1971年的《设立国际油污损害赔偿基金公约》的发展历史上,就油污导致的海洋生态损害赔偿问题,公约条款规定经历了从未明确考量该问题,到原则上排除环境本身的损害、仅赔偿“合理”的清除费用和环境恢复费用的变化。相反,部分当事国法院的实践却承认生态损害赔偿:1985年意大利Patmos案,将海洋环境损害作为一类独立的可赔偿类目;1991年意大利Haven案,认为海洋环境损害赔偿既包括可计量性的,也包括不可计量性的因素;2004年中国“塔斯曼海”轮案一审判决,将海洋环境容量损失和相关调查、勘验、评估、研究费用解释为《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书所规定的合理费用。

论建立和完善我国有关船舶油污损害赔偿责任限制程序的必要性

《海事诉讼特别程序法》第 9章仅对于海事赔偿责任限制基金设立程序做出规定 ,并没有明确规定油污损害赔偿责任限制程序问题 ,基于此 ,本文通过比较油污损害赔偿责任限制与海事赔偿责任限制的异同 ,初步提出建立和完善我国油污损害赔偿责任限制程序的立法建议。

《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》体系下环境损害赔偿的局限性分析——生态保护的视角

环境损害作为油污损害的一部分得到了1992年《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》的认可,使合理环境恢复措施的费用得到油污公约赔偿体系的保障。但这一赔偿本身并不能有效地保护海洋生态环境。突显了油污公约体系下对环境损害赔偿的局限性。

《国际油污损害民事责任公约》在非涉外船舶油污损害赔偿中的适用问题

《国际油污损害民事责任公约》能否在非涉外案件中适用是一个悬而未决的问题,导致非涉外船舶油污损害赔偿纠纷出现法律适用混乱的情况。针对该公约是以涉外性为适用前提,油污损害赔偿的法律适用应当采取按涉外性区分的双轨制,以及公约规定的较高赔偿限额不利于促进中国沿海运输业的发展等质疑,可以通过对公约适用范围的辨析、国内法规定的解读、“法际私法”的指引、保险制度的分析和中国经济发展的要求等方面做出回应。《国际油污损害民事责任公约》在中国非涉外案件中的适用具有合法性、合理性和必要性,非涉外船舶油污损害赔偿法律适用的规范和统一,有利于解决该类案件在中国“同案不同判”的难题。

我国加入“92年油污损害民事责任公约”的利弊分析

在分析“92年责任公约”特点的基础上 ,从实际出发分析我国加入该公约后的利弊及对监督管理的影响。

签发船舶油污损害民事责任保险证书的行为分析和对策研究

我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》以来,为履行公约各项规定要求,在国内进行立法,统一规范向中国籍船舶签发船舶油污损害民事责任保险或其他财务保证证书行为。多年来,该行政行为的运作逐步显现出一些问题,通过对该行政行为定性展开分析,指出存在问题,并提出调整该行为为行政确认行为,明晰海事管理机构履职责任边界、简化相关办理手续等改进建议。

关于船舶油污损害民事责任保险证书签发存在问题探讨及现场监管建议

本文从船舶油污损害民事责任保险证书实际申办数量及现场监管现状角度,分析了目前证书申办中存在的问题,同时提出需进一步明确《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》中海域的法律定义以及涵盖船舶种类,并给出相应的修改建议。

船舶油污损害赔偿责任主体确立的博弈分析

现行船舶油污损害赔偿责任主体的确立方式 我国现行船舶油污损害赔偿责任主体确立的依据主要有：《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《海商法》、《国际油污损害民事责任公约》（下称：CLC）等。对于单一的漏油船舶加害事件，不存在责任主体选择的问题；对于漏油船舶和非漏油船舶共同造成的加害事件，我国法律实践中对责任主体的确立存在着不同的方式。

石油公司应该对船舶油污损害负责吗?——评欧盟法院对Erika轮油污案的裁决

从2008年6月欧盟法院就法国最高法院向其"请示"的Erika轮油污案之裁决入手,分析油污民事责任公约的立法背景,指出在民事责任公约的体系之下承担污染损害责任的应该是船东,而不应向作为货方的石油公司进行索赔。欧盟法院所认定的石油公司可被视为欧盟废弃物相关法律之下的废弃物制造者,以及石油公司可能需要就因船舶溢油事故导致的海域石油污染损害负责之观点与现行的油污民事责任公约相悖。

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

到目前为止，已有74个国家参加了1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称责任公约)，49个国家参加了1971年国际油污损害赔偿基金公约(以下简称基金公约)。这两个公约在统一各国有关油污损害赔偿责任的法律方面，发挥了十分积极的作用。

IMO将提高海上油污损害赔偿额

在其2000年10月16日～20日举行的第82次会议上,IMO的法律委员会(The LegalCommittee)通过了一个修正案,对油轮造成的油污事件受害者的赔偿额将提高50%。该国际油污损害民事责任公约(CLC Convention)和国际建立油污损害赔偿基金公约(IOPC Fund)1992年议定书(1992 Protocol)的修正案预计在2003年11月1日生效。

船舶“污染损害”的定义及解释

船舶油污损害民事责任公约中“污染损害”的定义决定了油污损害的赔偿范围,且该定义的设计必须有助于统一的解释。正因为此,1969年责任公约中的“污染损害”定义在1984年外交会议上作出了修改,并被纳入1992年议定书。新定义对环境损害以及纯威胁措施等问题作了明确界定。但由于定义的一般性,成员国法院必然拥有解释的自由,并导致解释的分化。国际油污损害赔偿基金的实践和标准将对保障统一解释发挥重大的功能。

论船舶油污的赔偿限额与赔偿范围

本文通过对重大船舶溢油事故的分析,论述了船舶油污损害赔偿的责任限制与赔偿范围的法律制度和经验教训,并对建立我国船舶油污损害赔偿法律机制的必要性和紧迫性提出了意见。

对墨西哥湾溢油事故钻井平台申请责任限制的思考

墨西哥湾溢油事故造成重大损失，钻井平台责任限制问题日显突出。移动式钻井平台属于海商法意义的船舶，依据责任限制的立法宗旨，应赋予移动式钻井平台享有油污损害赔偿责任限制的权利，且以“事故制”的计算方法解决责任限额问题。