基于VAR模型的波罗的海干散货指数影响因素分析

为分析各种因素对波罗的海干散货指数(BDI)波动的影响程度,基于2009―2019年的月度数据,以BDI为研究对象,选取国际原油价格、全球干散货贸易量、全球干散货船舶运力等3个指标,通过灰色关联分析对各因素的影响程度进行排序并建立VAR模型,采用格兰杰(Granger)因果关系检验、脉冲响应、方差分解分析出各因素与BDI间的因果关系及影响程度。结果表明,全球干散货贸易量与BDI的关联程度最高,国际原油价格和全球干散货船舶运力(航运供给)对BDI的影响很小。

波罗的海干散货运价指数影响因素分析

为厘清波罗的海干散货运价指数(BDI)影响因素间的相互关系,基于现有研究理论,将航运供需关系、世界经济、燃油费用、船舶投资、造船厂的产能利用率及压港等因素量化引入BDI的计量经济学模型中,构建BDI的双对数回归模型。结果表明:航运市场的干散货贸易量对BDI的影响远大于运力供给;二手船与新造船的价格比值可以作为新造船投资决策的依据,且与BDI呈正相关;造船厂的产能利用率与BDI存在负相关性;燃油价格并不影响BDI的波动。研究BDI的影响因素有利于探究国际航运市场的作用机制,有助于航运企业制定恰当的运营决策,有效地规避可能的营运风险。

2018年11月波罗的海干散货运价指数回顾

2018年11月30日,波罗的海干散货运价指数(BDI)收于1231点(图1),1-11月最小值948点,最大值1774点,中位数1356.50点,平均值1353.82点。

2018年3月波罗的海干散货运价指数回顾

2018年03月29日,波罗的海干散货运价指数(BDI)收于1055点(图1),1-3月最小值1055点,最大值1395点,中位数1164点,平均值1175.48点。

2018年10月波罗的海干散货运价指数回顾

2018年10月31日,波罗的海干散货运价指数(BDI)收于1490点(图1),1-10月最小值948点,最大值1774点,中位数1374点,平均值1370.62点。

基于GARCH模型的波罗的海干散货运价指数预测

研究波罗的海干散货运价指数(BDI),对其日收益率序列建立模型,并比较不同分布的各模型优劣。结果表明,基于不同分布的GARCH模型对BDI的静态预测误差均很小,利用GARCH模型对短期运价波动的预测精度较高。

近20年波罗的海干散货指数与世界经济增长率相关性分析

为寻找干散货运输市场长期低迷的原因,回顾近20年来波罗的海干散货指数(BDI)涨跌趋势,分析BDI与世界经济增长率的相关性,得出两者相关度下降的结论,并分析两者相关度下降的原因:经济衰退造成货运量需求不足,导致运力过剩;经济刺激计划加剧航运市场的运力过剩;船舶融资租赁业务的发展加剧航运市场的运力过剩;船舶大型化造成BDI持续低迷。

金融危机前后BDI指数与CBFI指数的多重分形研究

针对BDI指数和CBFI指数收益时间序列的相关性特征,运用多重分形去趋势波动分析法(MF-DFA)和多重分形去趋势交叉相关分析法(MF-DCCA),对2004-01-01到2008-09-15(危机前)和2008-09-16到2013-12-31(危机后)BDI指数和CBFI指数自相关的多重分形性以及二者交互相关的多重分形特征进行分析。首先,基于MF-DFA方法分析BDI和CBFI指数收益序列的自相关性,发现金融危机前后,BDI指数和CBFI指数收益序列演变呈现出非平稳性、自相关的多重分形特征,危机后自相关性的多重分形强度大于危机前。其次,基于MF-DCCA方法分析BDI和CBFI指数收益序列的交叉相关性,结果表明两者交叉相关关系具有很强的多重分形特征,呈现出时间序列的长程相关性,危机后互相关的多重分形强度大于危机前。同时也证实多重性归因于时间序列波动的持续性和胖尾分布。

BDI指数二次探底的比较分析与展望

BDI指数，其全称是“波罗的海干散货运价指数”，它的前身是1985年发布的BFI指数。1999年，BDI指数取代了BFI，成为国际公认的干散货运输市场最权威的晴雨表。其下包括了BCI、BPI、BHMI三个分指数，分别反映了三个不同级别的、具有代表性的干散货船运价；BDI是一种“现货”指数，反应的是现时的运价。

中国大宗商品需求疲软 BDI指数创30年最大跌幅

进入新的一年以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）近期持续下行，已经由去年12月24日的2277点暴跌至2014年1月14日的1370点，跌幅高达40％，这是近30年来最大的开年跌幅。

2017年3月运价行情综述——BDI指数大涨，大摩高喊牛市

国际干散货运价指数 2017年3月31日波罗的海干散货运价指数（BDI指数）报收于1,297点（见图1），刷新2014年以来新高。

国际干散货运价指数——BDI指数小幅下跌，政策发力市场好转

截至2014年9月25日，波罗的海干散货运价指数报收于1038点，较9月01日收盘1151点下跌113点。 中国远洋9月18日公告，公司签订了6．18亿美元新船订造协议，近4月中国远洋己签64．88亿元新船合同。

散赁贸易好转BDI指数创最大涨幅

2月5日，反映全球干散货航运景气度的波罗的海干散货综合指数（BDI）大涨182点．涨幅高达13.83％．创出该指数创立以来最大百分比涨幅。这次上涨仅是该指数过去2个月涨势的延续，从去年12月5日见底以来，BDI已经从663点涨至1498点．涨幅高达125.9％。

2016年9月运价行情综述——BDI指数较年初大幅上涨，航运企业依旧亏损累累

国际干散货运价指数——指数突破900点、未来可期 2016年9月30日波罗的海干散货运价指数（BDI）报收于875点（见图1）。

BDI指数将改革 业界褒贬不一

明年1月推出的新波罗的海干散货运价指数,存在失去作为经济健康指标地位的风险。波罗的海交易所计划对其最著名的市场评估指标——波罗的海干散货运价指数（进行重大改革,目的是将其提升为交易工具,但同时,这也将威胁到其作为一个宏观指标的地位。这家标志性的英国机构在上月提议对该指数进行改革,以增加流动性并吸引新参与者。通过剔除BDI指数计算中最缺乏流动性的部分,该指数可以被用作交易工具。

2016年11月运价行情综述——BDI指数创近年新高，航运业整体回暖

国际干散货运价指数 2016年11月30日波罗的海干散货运价指数（BDI）报收于1204点（见图1）。11月14日，BDI指数收于1118点，创出今年新高。如图1显示，BDI指数自今年2月创出290点历史低位后开始反弹。一共有4波上升行情：分别是3月初到4月底、6月底到7月中旬、8月中旬到9月中旬以及10月27日开始的本轮上涨。经过4轮上涨之后，一艘18万吨散货船从中国北方至澳大利亚往返航线的日租金已经超过13000美元，而年初这一价格仅为2000美元，短短数月，日租金增幅高达6倍有余。

BDI指数回升，航运市场供大于求没有根本性改善

被称为航运业“道琼斯指数”的BDI（波罗的海干散货指数）指数，是全球经济的晴雨表之一。自今年2月10日创下290点的历史新低点后，BDI指数最近6个多月来一路攀升，目前已经攀升至600点上下，尽管仍有波动，

移动平均线在预测BDI中的应用

通过引入移动平均线,动态地研究BDI的走势,在基于30日均线、90日均线和180日均线的基础上,通过BDI图形分析BDI的变化趋势,为判断BDI的长期发展趋势提供一种简便的方法。

基于TVP-VAR模型的国际原油价格、运力增长率对干散货运价指数的时变冲击

为探求不同时期国际原油价格、干散货船运力增长率对波罗的海干散货运价指数(Baltic dry index,BDI)的运态影响,运用时变参数向量自回归(time-varying parameter vector auto-regressive,TVP-VAR)模型进行研究。研究发现,国际原油价格和干散货船运力增长率对BDI的影响呈现时变特征。国际原油价格对BDI的冲击以正向为主;在世界经济不稳定期间,这种冲击更加明显,且随着滞后期数的增加冲击强度逐渐变小。干散货船运力增长率对BDI冲击以负向为主;在航运市场不景气时,这种冲击更大;不同时期,这种冲击随着滞后期数的增加呈现不同的强度变化。发现自2005年以来,国际原油价格比干散货船运力增长率对BDI的影响更大。

谁在神化BDI?

近期，波罗的海干散货运价指数（BDI）出现一波强力反弹。该指数从9月12日的661点，涨至10月22日的1037点，涨幅近60％。