国际原油价格波动对波罗的海指数影响实证分析

国际原油价格作为影响波罗的海运价指数的因素之一,一方面通过影响国民经济和进出口贸易,进而影响干散货航运市场;另一方面,作为船舶的动力燃料影响航运企业的运营成本,从而对波罗的海指数产生影响。影响波罗的海指数的因素纷繁复杂,本文将国际原油价格、全球干散货贸易量、全球干散货船舶运力和波罗的海指数进行格兰杰因果检验、脉冲响应分析和方差分解分析,发现当干散货航运市场供求关系失衡时,提供航运供给的船舶运力增量对波罗的海指数的影响变小,作为成本因素的原油价格则逐渐成为影响波罗的海指数的重要因素。

基于波罗的海指数追踪的股票投资组合优化研究

为降低航运市场的投资门槛并提供一个低成本、高效益、低风险的投资策略,运用优化复制的方法选取道琼斯指数、上证A50指数和航运股票综合指数中的个股建立投资组合来追踪波罗的海指数。实证结果证明优化后的投资组合具有较为理想的追踪效果,为远期运费协议的套利功能提供了理论支撑。此次研究首次提出建立航运股票综合指数来反映了全球航运资本市场的表现;此外,针对不同投资者风险厌恶程度的高低,投资组合的容量大小,组合更新的频率以及个股集中度的高低对追踪效果的影响,为投资者设计了不同投资方案进行对比。

波罗的海运价指数波动研究

对波罗的海运价指数进行分析和检验.运用迪克—富勒检验(augmented D ICKEY-FULLER,ADF)对波罗的海运价指数(Bultic dry indes,BD I)的对数序列进行检验,结果证明BD I对数序列是一个单位根过程,是非平稳的,但一阶差分后是平稳过程,即BD I对数序列是一阶单整的.通过ARCH LM检验认为BD I对数序列存在高阶ARCH效应,并用GARCH(1,1)模型消除残差序列的条件异方差性.

不同分布的GARCH族模型的波罗的海干散货运价指数波动率

为把握航运市场状态,实现航运资源的有效配置,利用GARCH族模型实证研究波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index,BD I),对其收益率序列和波动率进行建模.通过比较基于不同分布情况的各模型优劣,找出最适合的模型.研究表明,在单纯描述BD I波动率时,采用服从t分布的GARCH(1,2)模型,更能反映BD I收益率序列的尖峰厚尾性;在描述BD I波动率的杠杆效应时,采用正态分布假设下的TGRACH(1,2)对其进行描述更合适.

波罗的海干散货运价指数预测及实证分析

以波罗的海干散货运价指数(BDI)为研究对象,以其月度平均值为单位,分析BDI的季节性与周期性波动规律。通过分析其长期趋势性因素的波动规律,发现BDI的长期波动规律符合生长曲线模型。借助于ADF检验,建立ARMA模型。实证分析结果表明,该模型可用于BDI的短期预测。

波罗的海干散货指数、上证综指协整与Granger因果关系研究

本文选取2006-2011年的数据,运用Johansen协整检验与Granger因果关系检验方法,对上海证券综合指数与波罗的海干散货指数的关联进行研究,发现两者之间存在长期均衡关系与领先-滞后关系,而经济全球化与"中国因素"是推动两者关系存在的根本动力,理解两者的关系有助于投资者、企业、政府做出更好的决策。

波罗的海干散货运价指数预测模型分析

2007年国际干散货运输市场呈现出一片火爆的景象,波罗的海干散货运价指数比去年上升了1倍还多。海运市场如此火爆的原因是什么呢?本文首先从传统海运经济学角度,找出影响运价指数的可能因素,用计量经济学方法对影响因素进行分析。在发现上述影响因素无法通过检验之后,通过结合FFA市场,找出影响近年来海运运价的真正原因,并用EVIEWS软件进行拟合分析。参数估计具备较好回归拟合度和预测精度,能够很好地解释近年来海运市场异常的原因。

基于新华—波罗的海国际航运中心发展指数的天津国际航运中心建设要点

新华—波罗的海国际航运中心发展指数作为目前国内外衡量航运中心城市综合发展水平的权威指标体系,在港口条件、航运服务和营商环境等维度对国内港口城市发展起到关键指引作用。本文通过对天津近年来排名情况和变化原因的简要分析,提出天津加快北方国际航运中心建设的举措建议。

基于新华·波罗的海评价指标体系的国际航运中心城市发展水平提升建议——以天津为例

为了进一步推动我国国际航运中心城市建设和发展,提高我国国际航运中心城市的国际地位和影响力,在分析和解构新华·波罗的海国际航运中心发展指数评价指标体系的基础上,以天津在新华·波罗的海国际航运中心发展指数中的排名情况为例,提出提升我国国际航运中心城市发展水平的措施建议:第一,深化港航经纪合作,提升航运经纪服务能级;第二,助力船舶产业发展,扩大船舶工程业务规模;第三,吸引航运要素集聚,提升航运经营服务水平;第四,培育海事仲裁品牌,提升海事法律服务水平;第五,推动航运保险创新,提升航运金融服务水平。

波罗的海原油和成品油油船运价指数多重分形特征

为更好地把握油船运输市场的动态,提高研究的精确性,基于波罗的海原油油船运价指数(Baltic Exchange Dirty Tanker Index,BDTI)和波罗的海成品油油船运价指数(Baltic Exchange Clean Tanker Index,BCTI)呈现较强的非线性特征,运用多重分形消除趋势波动分析(Multifractal Detrended Fluctuation Analysis,MF-DFA)法对其时间序列进行分析,结果发现BDTI和BCTI均出现明显的多重分形特征,这两个运输市场不遵循有效市场理论.通过对比两者的广义Hurst指数和多重分形谱,发现波罗的海成品油运输市场的分形强度更强.对两个运输市场的多重分形谱进行分析,发现波罗的海成品油运输市场风险更高,需要市场决策者加强关注.该结果可为研究航运市场时间序列的非线性特征提供很好的参考.

金融危机前后波罗的海干散货运价指数影响因素相关性分析

选取2000—2010年干散货航运市场的相关统计数据,利用SPSS软件对金融危机前后干散货运输市场供给、需求、成本等因素与波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index,BDI)的相关性进行研究。结果表明:金融危机之前,干散货运输市场供给、需求和成本等因素与BDI的相关性较为显著;金融危机之后与BDI的相关性不明显。

基于复杂网络的波罗的海原油运价指数波动规律研究

波罗的海原油运价指数(Baltic dirty tanker index,BDTI)是油船运输企业把握油运市场景气程度的“风向标”,为揭示其波动规律,采用复杂网络理论对其进行研究。通过分析加权度、中心性、n-派系、k-核等网络拓扑结构指标,得到BDTI的波动特征:BDTI复杂网络呈无标度特性,处于网络核心位置的8种主导模态构成一个单向闭环进行8个滑动周期传导,对BDTI波动信息传导起到重要作用。n-派系和k-核分析结果表明,BDTI复杂网络具有周期波动性、类群集聚性、渐进传导性。BDTI正常上升主要发生在9月、10月、11月,正常下降主要发生在2月、4月、5月,且不存在明显的自传导特征。

波罗的海运价指数 世界经济风向标

伴随着全球化的到来，各国经济联系越来越紧密，随之而来的是国际贸易的发展，国际贸易则催生了国际航运业的产生与发展。在国际航运中，海运占有非常大的份额。据测算，1760年全球GDP大约为3800亿美元（以1990年购买力平价计算），到2011年全球GDP增至40．1万亿美元，年复合增长率约为1．9％：与此相对应的，1952年世界海运货运量大约在8万吨左右，而到2010年增至75．3亿吨，年复合增长率达到3．9％。

波罗的海干散货指数的简单预测方法

波罗的海干散货指数(BDI)被公认为国际干散货市场的晴雨表,预测BDI十分困难,也十分重要。着重介绍几种简单实用的数值拟合方法,并建立BDI预测模型,为航运管理人员提供参考。

基于VAR模型的波罗的海干散货指数影响因素分析

为分析各种因素对波罗的海干散货指数(BDI)波动的影响程度,基于2009―2019年的月度数据,以BDI为研究对象,选取国际原油价格、全球干散货贸易量、全球干散货船舶运力等3个指标,通过灰色关联分析对各因素的影响程度进行排序并建立VAR模型,采用格兰杰(Granger)因果关系检验、脉冲响应、方差分解分析出各因素与BDI间的因果关系及影响程度。结果表明,全球干散货贸易量与BDI的关联程度最高,国际原油价格和全球干散货船舶运力(航运供给)对BDI的影响很小。

波罗的海干散货运价指数影响因素分析

为厘清波罗的海干散货运价指数(BDI)影响因素间的相互关系,基于现有研究理论,将航运供需关系、世界经济、燃油费用、船舶投资、造船厂的产能利用率及压港等因素量化引入BDI的计量经济学模型中,构建BDI的双对数回归模型。结果表明:航运市场的干散货贸易量对BDI的影响远大于运力供给;二手船与新造船的价格比值可以作为新造船投资决策的依据,且与BDI呈正相关;造船厂的产能利用率与BDI存在负相关性;燃油价格并不影响BDI的波动。研究BDI的影响因素有利于探究国际航运市场的作用机制,有助于航运企业制定恰当的运营决策,有效地规避可能的营运风险。

波罗的海干散货指数连续5周录得上涨

波罗的海干散货运价指数周五回落,但因海岬型船运板块整体走强,该指数上周涨幅仍超9%。波罗的海干散货指数周五下跌38点或2.1%,至1754点,本周累涨9.2%,在过去的八周中,该指数在7周中录得上涨。

波罗的海运价指数简介

本刊今年第3期刊登关于“波罗的海运价指数”方面的文章后,张京中先生对该指数的构成提出不同意见。现将他的《波罗的海运价指数简介》一文发表于此,供大家参考。

近20年波罗的海干散货指数与世界经济增长率相关性分析

为寻找干散货运输市场长期低迷的原因,回顾近20年来波罗的海干散货指数(BDI)涨跌趋势,分析BDI与世界经济增长率的相关性,得出两者相关度下降的结论,并分析两者相关度下降的原因:经济衰退造成货运量需求不足,导致运力过剩;经济刺激计划加剧航运市场的运力过剩;船舶融资租赁业务的发展加剧航运市场的运力过剩;船舶大型化造成BDI持续低迷。

基于GARCH模型的波罗的海干散货运价指数预测

研究波罗的海干散货运价指数(BDI),对其日收益率序列建立模型,并比较不同分布的各模型优劣。结果表明,基于不同分布的GARCH模型对BDI的静态预测误差均很小,利用GARCH模型对短期运价波动的预测精度较高。