津浦线K878路堤滑坡的剖析

本文客观地剖析津浦线K878路堤滑坡的原因,从中评价了路基工程质量,并提出保证路基质量的措施,以增加抗灾能力。

津浦线机械化抛床中修的难点与对策

针对繁忙干线机械化抛床中修的几个难点问题 。

津浦线抬道工程的实践与启示

由于津浦线滁州—乌衣段的路基道床标高较低,易受洪水危害中断行车。为适应铁路第五次提速调图的需要,蚌埠铁路分局对该段线路进行了抬道施工。通过精心组织、建立健全各项制度、依靠科技创新,在确保施工安全的前提下,优质、高效地提前完成了抬道工程任务。

津浦线防洪抬道工程施工综述

在繁忙的津浦线上实施大规模的抬道施工在铁路史上尚属首次,无成功的经验可以参考,无论工程数量,还是施工难度、运输组织复杂性等方面都堪称既有线施工史上之最,对路基、桥梁、线路施工关键点进行了概述。

津浦线K744+900-K746+260段曲线改造工程施工方法探讨

1工程概况: 为适应我国繁忙干线第五次提速的需要,由路局统一安排对我局管内不满足提速后技术需求的曲线进行大规模的改造.我段管内津浦线K746-784通过速度段为200km/h区段,宿州～宿南间K744+900～K746+260原既有曲线半径为750m,缓和曲线为90m,限制速度为105km/h;改造后曲线半径为1300m,缓和曲线长为130m,允许通过速度为150km/h.

津浦线施工中清筛机抛床作业衔接处线路标高的控制措施

津浦上行线K960＋000至K860＋000综合大修施工堪称上海铁路局历史上前所未有的浩大工程，全局原四个大修段首次联合施工，共有30台大型养路机械参与作业，要在一个封锁点内同时完成换枕、清筛、换轨的工作，保证在50天内完成。因此，每天的施工进度必须要完成2km以上，难度相当大。为了确保联合施工的安全可靠、质量达标，各兄弟单位之间加强沟通，通力协作，圆满地完成了大会战施工各项既定的任务。然而在施工过程中，清筛机抛床作业时各车衔接处出现了线路高包的问题，极大地影响了施工质量和运作安全。为此我们对衔接处的高包问题进行了分析，找出问题的原因所在，并制定相应的措施，

津浦线K369岩溶整治方案的比选与实施

对津浦铁路线路下伏岩溶的稳定性进行分析与评价,提出了不稳定性岩溶地段的治理方案,并详细介绍了综合灌注压浆治理方案实施过程和质量控制方法。

津浦线上行浍河桥下承桁梁加固方案探讨

分析了浍河桥横向振幅超限的原因，对其下承桁梁加固方案进行了探讨。

津浦线防洪抬道工程软弱地基的加固措施

1概述1.1水情津浦线滁州-乌衣段与属长江水系清流河并行,流域面积达1265km2,有大中型水库5个,主要影响的有沙河水库和城西水库.

津浦(管内)、沪宁线提速至200km/h最小曲线半径的选择

1前言 根据铁道部的规划部署,全国铁路第五次提速将在2004年进行,京沪铁路T13/14及T21/22等列车将由现行的14小时缩减为12小时,压缩运行时分2小时,其中涉及我局管内津浦、沪宁段压缩运行时分较多.为此,该线的旅客列车运行速度目标值将普遍提高到160km/h,而其中津浦线的宿州～唐南集、沪宁线的镇江南～奔牛,昆山～江桥镇共120km的范围内更将按提速至200km/h的要求进行设计.

关于改善津浦联络线行车条件的探讨

津浦联络线为京山线与津浦线的联络线 ,其现有情况与当前提速要求不相匹配 ,连接端咽喉能力紧张。本文在分析当前存在问题的基础上 ,从行车条件及投资状况 ,结合我国国情 ,提出了改善方案 。

从台儿庄战役到徐州会战看国民党片面抗战路线和错误的战术指挥

一九三八年初,日寇分南北两路进犯我国内地,兵指徐州,企图打通津浦线,把已经占领的华北和京沪地区联成一片,造成攻打武汉、威胁重庆的态势。蒋介石决心死保徐州,阻止日军进犯中原。一九三八年三月至六月,国民党军队在李宗仁率领下,与日寇会战徐州。其前,先在台儿庄打了一次守卫徐州的外围战。当时投入这次战役的日兵约八万人,国民党军队共四十万,在数量上占了绝对的优势。三月二十四日,台儿庄的巷战开始,没过二十天,台儿庄被我收复。日军在台儿庄吃了败仗,陆相杉山赶到中国,当侵略军又从南北分六路夹攻徐州。

无碴无枕桥面线路几何尺寸超限的整治

津浦线子牙河特大桥第 1～ 3孔梁为无碴无枕桥面 ,因其主轨K型垫板既不能调整轨距、又经常损坏而造成线路方向、轨距超限。更换自行设计的专用铁垫板及可调式扣件后 ,不仅使线路经常处于良好状态 ,还减少了维修工作量。

大型养路机械在曲线改造工程施工中的应用

介绍宿州工务段管内需要进行曲线改造的津浦线概况,指出充分利用大型养路机械联合作业优势,可促进道床快速密实、稳定,确保拨接封锁施工安全正点以及开通后安全提速,提出两个曲线拨接施工网络方案。

线路大修周期初探

长期以来,各国铁路对于大修周期进行了大量的调查、研究、分析。一致认为,线路大修周期,与货运强度、轴重、速度、轨道结构和其质量,以及养护水平等因素有关。而诸因素中,起决定性作用的乃是线路通过的运量总吨数。美国铁路早在40年代,就把通过钢轨的总吨数作为确定钢轨使用寿命的计算单位。亦就是说,在一定结构的线路上,通过了规定的荷载吨数,就必须进行与此相应的修理工作。

关于多出口叠加进路信号机车站正线电码化设计探讨

泰安站是津浦线上一个比较大的车站。由于该站浦口方面与辛店方面设有迂回线,致使该站实际上形成两个车场。为了提高列车在该站的通过能力,下行方向设有发车进路信号机14架,总出站信号机3架;上行方向设有接车进路信号机3架。该站有正线3条,其中I股为津浦下行正线,Ⅱ股为津浦上行正线,Ⅲ股为辛店方面接发列车正线。