海上交通网络模型微-宏观模拟

应用排队论及网络技术建立了海上交通计算机模型,该模型的输入为港口的交通设计方案,输出为该港口的交通参数。在模拟过程中,详细记录船舶在港口及其附近水域内的各种活动,统计出与航行安全、时间、效率等有关的交通参数。从而可以直接在交通模型上研究、验证交通管制方案的的可行性,修改交通方案的管制参数,以便选定最佳方案。

航运大数据的海上交通优势度评价

为充分理清海上交通网络的实际分布情况、对合理开发和扩展海上交通网络体系做出切实可行的规划,该文基于船舶自动识别系统、航道、航线、港口等航运大数据,结合地理信息系统地理空间分析功能和路网密度算法,对比海上交通与陆上交通的差异性,构建了海上交通优势度评价模型。模型以海上交通网络密度、港口邻近度作为评价因子,搭建了海上交通优势度评价指标体系,并对研究区域进行了定量的评价与分析。该文以具有代表性的广东省沿海海域为例,分析了沿海城市之间海上交通优势度现状及其空间差异情况。结果显示:广东省海域的海上交通优势度平均数(0.742)明显大于中位数(0.507),存在着一定程度的两极分化,其空间分布格局总体呈现从珠海市向东西两边递减的趋势,以珠江三角洲区域为中心向周边延伸,优势度随距离的增加而逐渐降低。最终针对各区域提出了相应的发展建议,对海上交通的发展、海上交通网络的组织等方面具有重要的实践意义和应用价值。

唐初的辽东之役与东亚的海上交通

唐初的辽东之役中,水军是从当时莱州境内的大人城和成山出海,分别到达了高丽都城平壤城、百济都城泗沘城和熊津江上游的熊津城,航行路线是当时真正的莱州入高丽道和百济道;日本水军的航行路线,是从难波出发,经筑紫、壹岐、对马、耽罗等地到达熊津江入海口,再沿熊津江溯流而上到达白江口。这几条航线与其他航线一起,形成了一个东亚海上交通网络。在这个网络中,大人城、成山、辽东城、平壤城、熊津城、难波等是航线的端点,都里镇、鸭绿江口、■江口、熊津江口等是多条航线的交叉点,而德物岛海域则是东亚海上交通网络的十字路口。辽东之役所反映的东亚海上交通网络,无疑是当时东亚各国交流沟通的重要通道。

乘着福船下西洋

1405年郑和扬帆首航西洋,比哥伦布1492年到达美洲的航行早了87年,比1497年达·伽马到达印度古里(科泽科特)的航行早了92年,比1519年麦哲伦环球的航行早了114年。郑和远航除了拥有由200多艘船舵组成的庞大船队外,更有严整健全的建制,其每一次出海的使团人员达27000多人。可以说,整个船队的规模和管理水平都居于世界前列。而哥伦布航行美洲时,其船队仅有三艘帆船,只有水手88人。 郑和率领的庞大远洋船队,以其空前的规模和气势,在唐宋元三代航海成就的基础上,把亚非各地的航路进行了一次全面的纵横串联和衔接。