论无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位

根据相关的国际条约和我国法律的规定，无船承运人在一些情况下要承担与实际承运人相同的责任，但是对于是否能作为海事赔偿责任限制的主体，法律并无规定。通过对无船承运人能否作为海事赔偿责任限制主体进行的法学、经济学和逻辑学分析，应该给出肯定的答案。

港口经营人海事赔偿责任限制主体

我国《港口法》中专设“港口经营”一节,并规定“港口经营”的业务范围,但未明确“港口经营人”概念、法律地位。本文对港口经营人能否成为《海商法》下海事赔偿责任限制制度的主体以及港口经营人如能享受海事赔偿责任限制,应处于何种法律地位等问题作出分析,并提出建议。

无船承运人是否为海事赔偿责任限制主体

海事赔偿责任限制制度，是专属于海商法所有的、有着悠久历史的法律制度。海事赔偿责任限制制度是指船舶在发生海损事故以后，船舶所有人等海事主体作为海损事故的相关责任主体可以在法律规定的范围内将自己的赔偿责任限制在一定范围内的一项保护措施。海事赔偿责任限制的主体随着经济的不断发展其包括范围也发生了重大变化，从最初的船舶所有人逐渐扩大为了船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们的受雇人、代理人和责任保险人。但时至今日，我们也难以找到一项明确规定了海事赔偿责任限制主体范围的法律规定，这种现状导致了对一些新兴的主体难以作出明确的定位。讨论下无船承运人这一新兴主体在海事赔偿中的法律地位。

试航船舶碰撞能否适用海事赔偿责任限制问题研究

随着船舶制造业的蓬勃发展,船舶在试航过程中出现碰撞的情况屡见不鲜。究竟试航船舶造成的碰撞索赔能否适用海事赔偿责任限制,目前学术界和实务界尚无定论。从实然的角度分析,试航船舶具有船舶的主要要素应被包含于《海商法》船舶的定义之下。同时,船厂不论是作为船舶所有人或是船舶管理人都不应排除其享有援引海事赔偿责任限制来限制碰撞赔偿的权利。此外,从应然的层面视之,试航船舶适用海事赔偿责任限制可以平衡船厂和船东双方的权利义务。故而,就试航船舶碰撞中产生的限制性债权,船厂可适用海事赔偿责任限制。此外,《海商法》作为系统调整船舶与其相关社会关系的专门法律,试航船舶适用海事赔偿责任限制还应注意与其他法律制度的衔接。

船舶优先权与海事赔偿责任限制的冲突与解决

《海商法》自1993年实施以来,一直是我国航运业发展的保障。船舶优先权通过扣押船舶程序,旨在保护对于船舶行踪无法掌控的海事请求权人,而海事赔偿责任限制则是为了保护因为巨大的航海风险给海运从业者所带来的损失,设立相应的基金后便可释放扣押船舶。两种特殊的制度存在着一定的对立,但其保护范围有一定的交叉。本文主要比较了两种制度在理论和实践上的差异,分析产生冲突的原因,并提出了相应的解决措施。

融资租赁船舶试航时的海事赔偿责任限制

虽然在试航船舶碰撞事故中的赔偿责任主体是试航船舶所有人,但在船舶融资租赁模式下,船厂与融资租赁出租人皆有可能作为试航船舶所有人来承担碰撞事故赔偿责任。即使现行法律法规对试航船舶的试航条件有明确规定,并且船舶建造保险对试航船舶碰撞后的赔偿责任进行保障,但船厂与融资租赁出租人仍面临较大的高额赔偿风险。基于试航船舶碰撞事故在理论上符合海事赔偿责任限制制度的适用要件,鉴于当前融资租赁及资产证券化的发展趋势,从保护船厂和金融投资主体利益的角度,应当建立对此类事故适用海事赔偿的责任限制制度。

海事破产案件中破产程序与责任限制基金程序的协调与对接

当海事责任主体与海事破产主体角色重合时,破产程序与责任限制基金程序的协调与对接成为海事破产案件中至关重要的问题。依据现行法律,应当认为:海事破产程序启动后,应当允许海事破产主体设立责任限制基金,并且由破产管理人主持设立责任限制基金的有关工作;申请设立责任限制基金案件及有关诉讼的管辖不因破产因素的介入而改变,即均应当交由海事法院管辖;对于作为破产财产的责任限制基金的分配,不仅需要遵循海商事法律关于分配责任限制基金的规则,而且需要遵循破产法律关于分配破产财产的规则,同时,受理破产申请的地方法院与设立责任限制基金的海事法院之间应当注重沟通协调。

无人船岸基操控人员海事赔偿责任限制

海事责任赔偿限制是基于海上特殊风险而保护船舶主体利益的重要制度。随着无人船的发展,传统船员被新的法律主体“岸基操控人员”取代,新主体是否属于海事赔偿责任限制权利主体,目前还面临立法空白。通过分析海事赔偿责任限制制度的目的与趋势,为满足无人船商业化需要,明确岸基操控人员仍履行船员核心工作并承担相关海上风险,其适用海事赔偿责任具有必要性。同时,根据经营模式将岸基操控人员分为“受雇型岸基操控人员”和“独立型岸基操控人员”分别讨论其具体权利。

海事赔偿责任限制的主体

海事赔偿责任限制是海商法中一项重要的制度,为完善我国目前此项制度相关规定的不足,探讨船舶管理人、船舶经营人、无船承运人可否作为海事赔偿责任限制主体,分别从定义、立法本意、国际公约规定和实践等角度进行分析和区别,得出船舶经营人的界定方法,建议将船舶管理人列入海事赔偿责任限制的主体之中,无船承运人则不列入。

论试航新造船的海事赔偿责任限制权利1

从实然性角度视之,我国《海商法》第207条中的"船舶营运"应是立法者在立法移植《1976年海事赔偿责任限制公约》时对"Operation of a Ship"的误译,该英文词组的正确含义应是"船舶操作"。试航中的新造船应属于《海商法》第十一章所调整的船舶。造船人可被认定为船舶所有人而援引海事赔偿责任限制权利。从应然性角度视之,为促进我国国内立法与国际立法的协调统一,同时促进我国造船业和保险业的健康发展,我国相关法律规定及司法实践应承认试航新造船的海事赔偿责任限制权利。

海事赔偿责任限制制度的法理基础及其历史嬗变

海事赔偿责任限制制度源于罗马法中的特有产制度和损害投偿制度。从委付制、执行制到船价制,体现了对船东意志的尊重。从船价制到吨位制(金额制),透过立法确立公平机制,进一步体现事实公平与社会公平,并以保险作为制度保障。因而从单一的法律公平转变为兼顾法律公平与事实公平、兼顾私益公平与社会公平。现代海事赔偿责任限制制度更加丰富了公平原则的具体内涵。同时,在协调各方利益的基础上,制度也切实体现了促进航运投资与产业发展的重要宗旨。

论海事赔偿责任限制制度对内河运输船舶的适用

从比较法和法制史看,海事赔偿责任限制制度适用的船舶经历了从海船到内河船的扩张。我国《海商法》第11章依现行规定无法适用于内河船,但从应然角度讲,应当将其扩展适用于内河船,最便宜的做法是对相关规定进行目的性扩张解释。

论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)修订过程中,海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围,是存在较大争议的三个问题。这三大问题,事关海事赔偿责任限制制度立法宗旨和功能的实现。海事赔偿责任限制作为分摊海上风险的法律制度,应将面临海上风险的船方主体(包括航次租船的承租人)都纳入其权利主体范围,以确保海事赔偿责任限制能够发挥其"安全阀"的作用。同时,受通货膨胀等因素影响,海事赔偿责任限额应逐步提高,以重新协调作为海上命运共同体的船货双方利益的平衡。在《海商法》适用范围拟扩展至内河运输的背景下,海事赔偿责任限制也应适用于内河航运,但对于国内水路运输(包括沿海和内河运输)的责任限额,应实行与国际海上运输相区别的双轨制。

民法公平原则下海事赔偿责任限制正当性之重塑

作为海商法独具特色的法律制度,海事赔偿责任限制制度在传统理论上被认为有违民事损害赔偿规则,但运用价值理论对船货双方的权利义务进行量化后发现,海事赔偿责任限制制度实质上是民法公平原则在海事领域的具体体现。而随着海陆相对风险的弱化、替代性风险分摊机制的普及以及航运市场的相对饱和,海事赔偿责任限制的正当性基础受到一定程度的冲击。海陆损害赔偿制度具有同源性,应立足于民事损害赔偿体系,通过责任限制权利主体的扩张和责任限额的提高,重塑海事赔偿责任限制制度的正当性。

试论海事赔偿责任限制制度

海事赔偿责任限制是一项历史悠久的特殊海事法律制度,是海商法赋予责任人的一种法定权利,区别于民法的以全面赔偿为核心的一般损害赔偿原则。设立海事赔偿责任限制制度的目的是为了通过限制责任人的赔偿责任达到保护商船队、鼓励海上救助、促进海上保险业务的发展。目前,主要由1957年《船舶所有人责任限制公约》、1976年《海事索赔责任限制公约》和《1996年议定书》共同构建了国际海事赔偿责任限制制度体系。虽然我国有关海事赔偿责任限制的立法在不断改进,但仍存在不足之处。我国应当尽快加入《1976年公约》,并相应地修改国内相关法律法规。

海事赔偿责任限制制度的补充赔偿机制

阐述海事赔偿责任限制制度的历史动因,基于海上风险的相对变迁,借鉴船舶油污损害的双重赔偿机制,《中华人民共和国海商法》应在海事赔偿责任限制制度之外,确立补充赔偿制度,采用海事赔偿基金机制,对船舶侵权的受害人提供补充性救济,从而适度修正责任限制制度下的权益失衡格局,引导海事赔偿制度从海运政策保护性趋向法律公正性。

海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨

海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中功能不同的两项制度,前者适用于海事侵权索赔,后者适用于违约索赔。两种制度的区别主要表现在三个方面:其一,权利主体不同;其二,赔偿限额的计算方法不同;其三,确定赔偿限额的原则不同。将承运人责任限制和海事赔偿责任限制视为一次限制和二次限制的关系,既不符合海上运输合同法中的强制性规定,也有违海事赔偿责任限制制度中的"一次事故一个限额"的原则。

论海事赔偿责任限制的本质及其法律属性

海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特有制度。海事赔偿责任限制制度与有限责任制度具有相同的历史渊源。因此,从法律本质上讲,海事赔偿责任限制制度即是海事赔偿中的有限责任制度。同时,海事赔偿责任限制的法律属性应界定为一种民事权利。从民事权利分类学说来看,海事赔偿责任限制不是民事护辩权,而是民事形成权,且是一种具有优位性质的民事形成权。

论航次承租人海事赔偿责任限制权

对于海事事故导致的货损,航次承租人是否享有海事赔偿责任限制权利,近年来出现了将航次承租人排除在海事赔偿责任限制权利主体之外的观点。该类观点主张,必须"以船东身份作为",或者"经营船舶",才能享有海事赔偿责任限制权利。还有观点认为,货代等企业航次租船运输时,属于无船承运人,不享有海事赔偿责任限制权利。根据《1976海事赔偿责任限制公约》和中国《海商法》关于海事赔偿责任限制主体的规定,运用法律解释方法和判例实证方法,结合法理分析,论证了航次承租人对货损索赔请求享有海事赔偿责任限制权利的观点。