海事赔偿责任限制权利的行使

海事赔偿责任限制权利的行使,有诉前设立基金并在诉中行使“一对多”的抗辩权和诉讼中对个案行使“一对一”的抗辩权两种方式。海事赔偿责任限制的性质虽属于抗辩权但又不同于一般抗辩权的特性。在明晰此种抗辩权理论的基础上重新思考海事赔偿责任限制权利的行使方式。海事赔偿责任限制与责任限制基金二者联系密切,分属不同程序,但在处理实体问题和程序问题的关系上也应有所突破,建议扩大申请责任限制基金的审查范围。

论试航新造船的海事赔偿责任限制权利1

从实然性角度视之,我国《海商法》第207条中的"船舶营运"应是立法者在立法移植《1976年海事赔偿责任限制公约》时对"Operation of a Ship"的误译,该英文词组的正确含义应是"船舶操作"。试航中的新造船应属于《海商法》第十一章所调整的船舶。造船人可被认定为船舶所有人而援引海事赔偿责任限制权利。从应然性角度视之,为促进我国国内立法与国际立法的协调统一,同时促进我国造船业和保险业的健康发展,我国相关法律规定及司法实践应承认试航新造船的海事赔偿责任限制权利。

海事赔偿责任限制优先适用原则研究——兼论海事赔偿责任限制权利之属性

海事赔偿责任限制在外部关系上体现优先适用原则,即船舶优先权、船舶抵押权、船舶碰撞以及船舶扣押制度等都不影响海事赔偿责任限制的优先适用;海事赔偿责任限制在内部关系上体现优先适用原则,除并行于海事赔偿责任限制的责任限制制度外,所有其他责任限制制度,要么受制于海事赔偿责任限制,要么共享海事赔偿责任限制的限额,而与海事赔偿责任限制并行的责任限制制度,则互不影响,不存在优先适用的问题,即在同一事故中,可能并存独立的互不影响的几个责任限制的限额,如海事赔偿责任的限额、油污损害赔偿的限额、有毒有害物质赔偿的限额。海事赔偿责任限制的权利主体相对于自身关系的相对人来说,其权利属性不是抗辩权,也不是请求权,而是形成权的特殊类型;海事赔偿责任限制的权利主体相对于自身关系之外的其他关系的相对人来说,其权利属性仍然是形成权的特殊类型,称之为"海事优位权"。

论航次承租人海事赔偿责任限制权利问题——兼谈《中华人民共和国海商法》第204条的修改

《中华人民共和国海商法》第204条第2款并未明确说明航次承租人能否享有海事赔偿责任限制权利,导致当前学术界和实务界对此有很大争议。有必要从现代海事赔偿责任限制的权利基础、责任限制公约的立法背景、三类租船合同中的法律关系和英美法的视角等不同层面,论证在将船舶转租给实际货主时赋予航次承租人海事赔偿责任限制权利具有正当性,且符合现代海事赔偿责任限制制度所要求的分摊海上风险和追求商法效率的价值取向。同时,建议对《中华人民共和国海商法》第204条作出适当修改。

船舶承租人海事赔偿责任限制权利初探——兼评“The CMA Djakarta”轮案

1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人归入船舶所有人,赋予责任限制权利。但是公约未明确规定承租人的范围和可限制责任的索赔。海事司法实践中,需要运用适当的法律解释方法,析明公约规定的含义、正确裁判,以实现公约目的。通过解释,公约规定的承租人应当是光船承租人、期租承租人和航次承租人等的统称。船舶所有人遭受的直接财产损失不是可限制责任的索赔,船舶承租人无权对此限制责任。船舶所有人提出的船载货物损害追偿索赔,承租人仍有权限制责任。我国《海商法》的相关规定应当作相同解释与理解。

严重违法航行者应丧失海事赔偿责任限制权利

对于实施严重违法航行行为的,应当充分考量违法行为的内容、性质等因素,判断责任人是否具有故意或构成明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的丧失责任限制权利的法定要件,进而认定严重违法航行的责任人是否丧失海事赔偿责任限制的权利。

论海事赔偿责任限制权利属性

海商法中的海事赔偿责任限制权利的性质问题一直是学界争论的焦点。从民事权利的特点与责任限制制度的历史演变两个维度进行分析,认为该权利属于民法上的实体形成权而并非抗辩权。以此为基础,认为将其定性为形成权能够在一定程度上缓解目前设立责任基金的实践中实体审查与程序审查并行给责任主体带来的影响。

箱位承租人海事赔偿责任限制权利研究

文章从分析英国有关箱位承租人海事责任判例出发,结合学界以及国际会议的意见,探讨箱位承租人海事赔偿责任限制权利的正反两面观点。同时,在假设箱位承租人享受海事责任限制权利前提下,探索计算其海事赔偿责任限额的方法。最后得出箱位承租人适用整船总吨位计算限额应是妥当且可行的。

海事赔偿责任限制研究——论我国海事赔偿责任限制权利之抗辩权属性

海事赔偿责任限制权利的属性仍然是当前学术界争论的焦点之一。传统的海商法理论认为,海事赔偿责任限制权利是责任人所享有的抗辩权。但是这一观点受到了挑战,学术界出现了“请求权说”、“形成权说”两种观点。本文认为,海事赔偿责任限制权利属于民法中的抗辩权,而非形成权和请求权。

试航船舶碰撞能否适用海事赔偿责任限制问题研究

随着船舶制造业的蓬勃发展,船舶在试航过程中出现碰撞的情况屡见不鲜。究竟试航船舶造成的碰撞索赔能否适用海事赔偿责任限制,目前学术界和实务界尚无定论。从实然的角度分析,试航船舶具有船舶的主要要素应被包含于《海商法》船舶的定义之下。同时,船厂不论是作为船舶所有人或是船舶管理人都不应排除其享有援引海事赔偿责任限制来限制碰撞赔偿的权利。此外,从应然的层面视之,试航船舶适用海事赔偿责任限制可以平衡船厂和船东双方的权利义务。故而,就试航船舶碰撞中产生的限制性债权,船厂可适用海事赔偿责任限制。此外,《海商法》作为系统调整船舶与其相关社会关系的专门法律,试航船舶适用海事赔偿责任限制还应注意与其他法律制度的衔接。

船舶优先权与海事赔偿责任限制的冲突与解决

《海商法》自1993年实施以来,一直是我国航运业发展的保障。船舶优先权通过扣押船舶程序,旨在保护对于船舶行踪无法掌控的海事请求权人,而海事赔偿责任限制则是为了保护因为巨大的航海风险给海运从业者所带来的损失,设立相应的基金后便可释放扣押船舶。两种特殊的制度存在着一定的对立,但其保护范围有一定的交叉。本文主要比较了两种制度在理论和实践上的差异,分析产生冲突的原因,并提出了相应的解决措施。

融资租赁船舶试航时的海事赔偿责任限制

虽然在试航船舶碰撞事故中的赔偿责任主体是试航船舶所有人,但在船舶融资租赁模式下,船厂与融资租赁出租人皆有可能作为试航船舶所有人来承担碰撞事故赔偿责任。即使现行法律法规对试航船舶的试航条件有明确规定,并且船舶建造保险对试航船舶碰撞后的赔偿责任进行保障,但船厂与融资租赁出租人仍面临较大的高额赔偿风险。基于试航船舶碰撞事故在理论上符合海事赔偿责任限制制度的适用要件,鉴于当前融资租赁及资产证券化的发展趋势,从保护船厂和金融投资主体利益的角度,应当建立对此类事故适用海事赔偿的责任限制制度。

海事破产案件中破产程序与责任限制基金程序的协调与对接

当海事责任主体与海事破产主体角色重合时,破产程序与责任限制基金程序的协调与对接成为海事破产案件中至关重要的问题。依据现行法律,应当认为:海事破产程序启动后,应当允许海事破产主体设立责任限制基金,并且由破产管理人主持设立责任限制基金的有关工作;申请设立责任限制基金案件及有关诉讼的管辖不因破产因素的介入而改变,即均应当交由海事法院管辖;对于作为破产财产的责任限制基金的分配,不仅需要遵循海商事法律关于分配责任限制基金的规则,而且需要遵循破产法律关于分配破产财产的规则,同时,受理破产申请的地方法院与设立责任限制基金的海事法院之间应当注重沟通协调。

海事赔偿责任限制优先适用原则研究——兼论海事赔偿责任限制权利之属性

海事赔偿责任限制在外部关系上体现优先适用原则,即船舶优先权、船舶抵押权、船舶碰撞以及船舶扣押制度等都不影响海事赔偿责任限制的优先适用; 海事赔偿责任限制在内部关系上体现优先适用原则,除并行于海事赔偿责任限制的责任限制制度外,所有其他责任限制制度,要么受制于海事赔偿责任限制,要么共享海事赔偿责任限制的限额,而与海事赔偿责任限制并行的责任限制制度,则互不影响,不存在优先适用的问题,即在同一事故中,可能并存独立的互不影响的几个责任限制的限额,如海事赔偿责任的限额、油污损害赔偿的限额、有毒有害物质赔偿限额。海事赔偿责任限制的权利主体相对于自身关系的相对人来说,其权利属性不是抗辩权,也不是请求权,而是形成权的特殊类型; 海事赔偿责任限制的权利主体相对于自身关系之外的其他关系的相对人,其权利属性仍然是形成权的特殊类型,本文称之为"海事优位权"。

无人船岸基操控人员海事赔偿责任限制

海事责任赔偿限制是基于海上特殊风险而保护船舶主体利益的重要制度。随着无人船的发展,传统船员被新的法律主体“岸基操控人员”取代,新主体是否属于海事赔偿责任限制权利主体,目前还面临立法空白。通过分析海事赔偿责任限制制度的目的与趋势,为满足无人船商业化需要,明确岸基操控人员仍履行船员核心工作并承担相关海上风险,其适用海事赔偿责任具有必要性。同时,根据经营模式将岸基操控人员分为“受雇型岸基操控人员”和“独立型岸基操控人员”分别讨论其具体权利。

海事赔偿责任限制权利丧失的适用标准

一、引言在海商法中,船舶所有人和与船舶所有人地位类似的运输方对索赔方提出的海事赔偿请求享有责任限制,又称海事赔偿责任限制。根据这一制度,如果船舶在操纵或营运中造成损害,在特定情况下,船舶所有人和类似的其他人可以限制其总的赔偿责任。这一责任限制通常被称为"综合责任限制"。在很早以前。

海事赔偿责任限制制度的法理基础及其历史嬗变

海事赔偿责任限制制度源于罗马法中的特有产制度和损害投偿制度。从委付制、执行制到船价制,体现了对船东意志的尊重。从船价制到吨位制(金额制),透过立法确立公平机制,进一步体现事实公平与社会公平,并以保险作为制度保障。因而从单一的法律公平转变为兼顾法律公平与事实公平、兼顾私益公平与社会公平。现代海事赔偿责任限制制度更加丰富了公平原则的具体内涵。同时,在协调各方利益的基础上,制度也切实体现了促进航运投资与产业发展的重要宗旨。

论海事赔偿责任限制制度对内河运输船舶的适用

从比较法和法制史看,海事赔偿责任限制制度适用的船舶经历了从海船到内河船的扩张。我国《海商法》第11章依现行规定无法适用于内河船,但从应然角度讲,应当将其扩展适用于内河船,最便宜的做法是对相关规定进行目的性扩张解释。

论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)修订过程中,海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围,是存在较大争议的三个问题。这三大问题,事关海事赔偿责任限制制度立法宗旨和功能的实现。海事赔偿责任限制作为分摊海上风险的法律制度,应将面临海上风险的船方主体(包括航次租船的承租人)都纳入其权利主体范围,以确保海事赔偿责任限制能够发挥其"安全阀"的作用。同时,受通货膨胀等因素影响,海事赔偿责任限额应逐步提高,以重新协调作为海上命运共同体的船货双方利益的平衡。在《海商法》适用范围拟扩展至内河运输的背景下,海事赔偿责任限制也应适用于内河航运,但对于国内水路运输(包括沿海和内河运输)的责任限额,应实行与国际海上运输相区别的双轨制。