关于《海牙规则》第10条的理解和解释问题——兼论《海牙规则》在我国的适用

《海牙规则》是有关提单和国际海上货物运输合同领域当事人权利义务关系的国际实体私法条约,我国没有加入该条约。《海牙规则》在我国涉外海事审判中不能直接适用,但是,基于冲突规范的指引,《海牙规则》在我国可以作为准据法间接适用。《海牙规则》第10条不应作限制解释,不应成为其在我国间接适用的阻碍。

论《海牙规则》“首要义务”原则——兼评UNCITRAL运输法承运人责任基础条款

首要义务原则是处理承运人义务条款与承运人免责条款之间关系的一个关键理论,《海牙规则》确定适航义务为首要义务。本文分析了在运输法草案下首要义务原则是否继续适用,并对草案提出了修改建议。

论《海牙规则》在中国法院的适用

如果说实体权利义务的得丧变更对当事人的利弊得失有着重要影响的话，那么法律适用作为司法实践中达到某种法定状态的中介，不仅有着程序意义，而且更加具有实质意义。尤其在法律关系错综复杂、当事人利益纠葛千丝万缕的国际航运领域。

海牙规则和维斯比规则及其法律效力

本文主要论述的是海牙规则和维斯比规则及其法律效力问题，并结合考察维斯比规则、哈特法、海上货物运输法以及美国在这方面所采取的措施对“海牙规则”和“维斯比规则”及其法律效力提出了自己的看法。

对《海牙规则》和《汉堡规则》的比较研究

一、两个公约产生的背景 1、《海牙规则》的订立 《海牙规则》全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》,这个公约于1924年在海牙签订,所以又称《海牙规则》。概括起来说,《海牙规则》是国际海运事业不断发展的产物,是本世纪20年代国际政治经济斗争的结果,也是国际法律统一运动的初步实践。

《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的"顶层设计"科学合理;"鹿规"取消"交货托运人"是反科学反公平正义

《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的“顶层设计”是正确的原则,很值得继承和借鉴。司教授“第三次突破”中认为:“不能像《汉堡规则》那样,没有任何制度设计,在简单的规定两种托运人的定义,更不能像中国《海商法》那样,把两种托运人简单并列。”“顶层设计”决定“制度设计”;两种托运人简单并列并不“简单”。

对《海牙规则》中提单签发的探讨

1924年8月25日，在布鲁塞尔签定了《统一提单的若干法律规定的国际问题公约》，即是《海牙规则》。该规则第三条第二款规定，承运人应适当而谨慎地进行装载、堆放、处理、运送、保管、照料与卸载所承运的货物。这亦是承运人管理货物的义务。上述七个环节的“谨慎而适当”地工作，很多书籍中已有论述。在此，就承运人如何按照提单交货方面提出一点浅见，还望各位指教。

海牙规则

十九世纪八十年代,英国已拥有强大的海上商船队,承运人为了维护自身的利益,在海运提单中列入了很多免责条款,使货方感到船方除了收取运费以外,似无其他责任可言。由于船方与货方矛盾增加,影响了国际贸易的开展,也使船方业务减少,于是有关各方面都要求能有一个合理的解决方案。第一次世界大战后,各海运国家对提单条款标准化的呼声又高涨起来,国际法协会乃成立提单研究小组,于1921年在海牙召开会议,起草了关于提单内容的规则。这规则在1922年、1923年又作了若干修改。

海牙-维斯比规则

随着国际上政治、经济形势的巨大变化和海运技术日新月异的发展,1924年制定的《海牙规则》已显得很不适应形势发展的需要,于是有关各方面都有修改这一规则的强烈要求。从六十年代开始,国际海事委员会成立了小组委员会,着手进行修改《海牙规则》的准备工作,并于1963年6月在瑞典的斯德哥尔摩会议上草似了一个修改海牙规则议定书草案。这一草案后来提交给1967年5月在布鲁塞尔召开的海法外交会议上审议,当时未能取得一致意见。1968年2月在布鲁塞尔再次召开会议,对该草案继续审议悬而未决的项目并进行表决。

《海牙—维斯比规则》的适用——评Mayhew Foods Limited v.Overseas Containers Ltd.案

《海牙—维斯比规则》是国际航运统一实体法的重要规则。准确理解其适用对保护当事人利益具有重要的作用。本文就该规则适用于何种航次作了分析,同时讨论了应该如何理解和适用《海牙—维斯比规则》的第1条第5项的规定。

海牙-维斯比规则的一年诉讼时效是否适用无单放货

从海牙/海牙-维斯比规则的强制法律效力入手,通过对规则第三条第6款"一年诉讼时效"含义的解读,结合英国、美国、澳大利亚及中国香港无单放货的相关判例,探讨规则强制法律效力的终止时间,以及第三条第6款的不足之处,冀对新近联合国国际贸易法委员会和国际海商法协会共同制定的《运输法草案》(或称《鹿特丹规则》(草案))有所裨益。

2020年的国际海上货物运输法——从海牙时代到鹿特丹时代?

鹿特丹规则对目前的国际海上货物运输法进行了重大的变革,但其能否取代海牙规则仍存疑问,影响其被普遍接受的因素主要有法律技术、当事人利益平衡、使用者的习惯和适应、通过的时机、所涉国家利益等方面。到2020年时,可能会出现三种局面,即鹿特丹规则未生效、生效但未被普遍接受、生效且被较普遍接受,其中第二种局面出现的可能性最大。我国是海运和贸易大国,对是否加入鹿特丹规则必须谨慎权衡,较好的选择是不加入但吸收其合理规定。

试论《鹿特丹规则》的新变化及国际影响力

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》），是继《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等3个国际海运公约后，第4个统一的国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际运输法律的统一化进行的探索；也是在《汉堡规则》基础上，延续统一运输法律的理念，

ISM规则对承运人航行过失和火灾免责的影响

lSM规则自2002年7月1日起已在全球范围内实施,规则的实施使承运人难以再依赖航行过失免责来逃避自己有过失下的责任,索赔方利用规则的透明体系,证明承运人本人有过失要比以前容易得多。承运人利用火灾免责保障自己的情形同样也将大为减少。

论承运人适航义务的发展——以鹿特丹规则为中心

自《海牙规则》通过以来,承运人适航义务作为一项"首要义务"已被大多数国家所接受,并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡,但随着造船技术强化,通讯技术的提高,船方与货方利益的博弈,平衡船货双方利益势在必行,同时为了统一国际立法促进航运业的发展,联合国国际贸易法委员会制定了《鹿特丹规则》,并将承运人的适航义务拓展至整个航程,这对船方来说无疑是一记重击。笔者对《鹿特丹规则》下承运人的适航义务的主要内容,与免责条款之间的关系以及举证责任等进行了剖析,并针对我国相关制度提出了建议。

国际海上运输规则与货运提单上“至上条款”的效力--兼论韩国商法中海上运输合同“至上条款”的效力

通常海上承运人根据契约自由原则,广泛使用免责条款。为了限制免责条款的适用范围,国际社会制定了国际海上运输规则——"海牙规则"和"海牙—维斯比规则"。"海牙—维斯比规则"规定,国家立法机构认可该规则的国家,没有必要制定"至上条款",而没有得到认可该规则的国家,必须制定"至上条款"。而"汉堡规则"规定,如果属于该规则使用范围,没有必要另行制定"至上条款",而不属于该规则的使用范围,必须制定"至上条款"。韩国的商法尚未批准上述国际规则,因此在使用上述规则时,必须设定"至上条款"。

应关注“鹿特丹规则”对承运人法律责任的修改

2008年12月11日，联合国外交大会通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放式签字仪式，将该公约命名为“鹿特丹规则”。这是继“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个统一的国际货物运输合同公约。经开放式签字加入，满足公约规定的缔结国后，该公约将生效。

鹿特丹规则下批量合同条款相关法律问题评析

《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》,以下简称《公约》）已于2008年12月11日在联合国大会上正式获得通过,2009年9月23日起开放供各国签署。截至2015年5月,已有251美国、瑞士、挪威、荷兰、西班牙、希腊、法国、丹麦、波兰、多哥、塞内加尔、尼日利亚、几内亚、加纳、加蓬、刚果（布）、马达加斯加、喀麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、卢森堡、刚果（金）、瑞典、

谈谈汉堡规则的几个问题

汉堡规则自签订至今,已有13年,看来它最终将得到允分的认可。因此,重新研究汉堡规则并探析其可能对海上货物运输规则的影响十分适时。早在1978年以前修订1924年海牙规则时就存在压力,尤其是来自于没有大量商船而又认为海牙规则过于偏向承运人的国家。冗长的有关对承运人“适当而谨慎地搬运”货物的负责条款就说明了保护船主利益的偏见。对此问题的部分反应是于1968年在瑞典修订了海牙规则,并采取了象海牙/维斯比规则相应的新的租约形式。然而。

《国际海事委员会海运单统一规则》综述

一、《国际海事委员会海运单统一规则》(以下简称“规则”)产生的背景及过程1983年,国际海事委员会在威尼斯召开了关于提单的研讨会,会议决定“在不需要可转让单据的情况下,签发提单的做法不应受到鼓励”,“应准备合并于海运单的统一规则并鼓励采用这一规则”。会议一结束,便成立了关于海运单统一规则工作小组。