GK0型液力传动内燃机车的微机控制系统设计

本文介绍使用单片机及相应扩展芯片对GK0型机车原有的继电控制系统进行改造的具体方案 。

液力传动调车内燃机车的研制和发展

资阳内燃机车从７０年代初开始研制东方红２型液力传动调车内燃机至今已历时２０余年，历经大量攻关改进、试验研究、产品质量由低到高，品种由单一发展到形成比较完整的功率系列，技术水平亦达到８０年代世界同为听先进水平，实现了“立足铁路、面向全国、走向世界”的宏传目标。

GK_(1G)型液力传动调车内燃机车

济南机车车辆厂生产的GK1G型液力传动调车内燃机车于1993年3月通过部级鉴定。 GK1G型液力传动调车内燃机车特别适用于工矿企业铁路运输的特点,总体布置合理,采用了液力换向,液力制动,液力变扭器电子换挡,柴油机无级调速,25吨轴重等新技术,配置了高效空气滤清系统,较强的冷却系统,效果良好的消音器和特殊牵引杆装置。该机车具有牵引性能好,换向迅速可靠,操作方便。

内燃机车用柴油机通用技术条件国家标准的制订

对我国原有的内燃机车柴油机有关技术标准提出制订或修订要求,通过结合16V265H型柴油机和GE-VO16型柴油机以及近几年我国开发的各种内燃机车柴油机现状,并积极跟踪柴油机国际标准和国内先进标准的发展动态,对现行TB/T2356-1993《内燃机车用柴油机用通用技术条件》标准进行及时修改、补充和完善,并上升为国家标准,从而保持该标准的连续性、正确性、先进性、指导性和权威性。

横风对液力传动动车直线运行性能的影响

根据电动车组气动特性的试验研究结果,导出了液力传动动车组中动车受横风作用时所受到的气动升力、侧力和侧翻力矩,并对动车受横风作用时的直线运行性能进行了动力学分析。分析结果表明,迎风侧车轮减载是影响动车安全运行的重要因素,动车在常值侧风工况下运行速度不应超过140km/h,在阵风工况则应低速运行。

德国铁路261系列内燃机车

261系列内燃机车在德国铁路具有较长的应用历史，从最早采用迈巴赫柴油机和福伊特液力传动装置的V60机车开始，机车功率、速度及转向架技术等都得到了持续发展。新型的261系列内燃机车功率可达2000kW，适应重载列车的调车作业。2008年德国铁路订购了130台261系列小功率机车，限界符合UIC505要求，司机室位于机车中部，端部结构按照撞击被动安全要求设计，

液力传动机车的微机控制

本文介绍了试装在东方红５型机车０４１１号液力传动调车同燃机车上的微机控制的基本情况，结合特点以及控制目标，探讨了液力传动调车机车微机控制系统的特点及国内外发展方向。

CKD7F型内燃机车构架静强度和疲劳强度计算分析

本文用大型分析软件ANSYS，对越南动车转向架构架的静强度和疲劳强度进行了计算分析。本文是参照构架材料横向焊接接头的Goodman疲劳极限图来考察构架的疲劳强度。计算结果表明，该构架的强度不合格，为此对构架的优化设计提出了有效的建议，并对构架做了改进，经计算分析，改进后的构架静强度和疲劳强度都满足设计要求。

提高液力换向调车机车传动装置性能的研究

根据国内液力传动调车内燃机车现状，参照德国Ｖｏｉｔｈ公司近十年来在液力换向内燃机车传动装置上采用新技术和改善机车性能的发展动向，研究并提出为提高ＧＫ系列机车性能，在４０１１ＧＹ型液力换向传动装置上实现机车恒速控制和不停车换挡控制的设计方案。

地铁车辆段内燃调车机车传动选型技术分析

通过地铁车辆段内燃调车机车传动选型技术分析,说明地铁车辆段内燃调车机车应优先选用双循环圆/液力换向型式的液力传动装置。

试论我国工矿调车内燃机车的电力传动和液力传动

在国产工矿调车内燃机车二十几年来开发和运用的基础上，运用大量的设计计算和试验资料，特别是结合近几年来的发展，在对电力传动和液力传动工矿调车内燃机车的作业能力、作业效率、油耗、价格、可靠性和适应性等作了全面的比较和分析后指出：国产工矿调车内燃机车应继续大力发展液力传动。

内燃动车和内燃机车液力传动装置的新发展

近年来私营铁路和国营铁路公司内燃机车和内燃动车计划的实施 ,大大地推动了液力传动装置的发展。本文首先介绍了目前的液力传动装置的若干典型实例 ,然后描述了VoithTurbo公司开发的三种不同功率等级的新型液力传动装置 ,即 :功率为 30 0～ 4 0 0kW、适合安装在内燃动车地板下面的三速度档T2 12bre型液力传动装置 ;功率为 2 0 0～ 30 0kW、具有“VoithShortpack”新概念的液力传动装置 ;最大功率达到 2 30 0kW、适合迄今市场上的内燃机车用的L6 2

新型108/109型液力传动调车内燃机车

为了重型调车作业和中重型货运牵引作业,德国 DR 铁路将111型液力传动内燃机车,改造成液力换向的108型机车,并将新造同样结构的109型(V100.6型)液力换向内燃机车。改造中对111型机车的总体结构、司机室和控制系统等均作了改进。改造机车功率为750kW,有两档速度(25和62km/h),整备重量为68t。机车装用12KVD21A—5型柴油机和 GSW20—20/5.5型液力换向传动装置,改善了牵引性能,降低了维修费用。每台机车每年可节约燃油8t 以上。

对开发新一代客运内燃机车和内燃动车的探讨

就开发地区快速客运新模式的路网建设及其内燃动车选型、准高速和扩编客运列车所需机车的柴油机系列选型、准高速机车走行技术中转向架造型等三个问题进行了讨论。

现代化电动车、内燃动车的设计构想

介绍日本铁路现代化电动车和内燃动车的技术发展过程和现状。从技术性能和经济指标对比分析了动力分散和动力集中牵引方式的优劣。认为动力分散方式优于动力集中方式;配比适当的MT(动车+拖车)编组方式是动车组的方向。

JR西日本公司141系列内燃动车综合检测车

自2006年，JR西日本公司为替换老化的34系列轨道检测车和191系列接触网检测车，制造了2列141系列内燃动车综合检测车。该检测车为1动1拖编组，在车辆设计上力图实现标准化，柴油机采用两台331kW、转速2100r／min、惰转输出功率大的SA6D140H改进型发动机，电控5档位可实现对功率的精确调节，1台为发电机提供全部电力；另1台通过热损失少的CCS控制换档4变矩器式液力传动箱实现对动车的牵引。轨道检测采用非接触激光方式，CCD摄像器进行轨道中心间隔检测（TDM），利用轨道图像测定装置判断钢轨接头和扣件的运营状态。

1996年俄罗斯铁路机车动车年报速查

俄罗斯铁路1996年共购置了6台电力机车(均为ВЛ65型客货通用机车)和5台内燃机车(4台为TЗП70型客运、1台为2TЗ116型货运),然而,这一年共报废了435台电力机车和517台内燃机车。与1995年度相比,新机车的购置数减少了75％,报废数量下降3％。购置的新机车数量仅为报废机车数量的1％。

福伊特中国为内燃动车提供牵引系统集成方案

液力传动牵引系统集成技术是福伊特在内燃动车产品市场的科技核心，已经具有75年的技术累积，并不断致力于改善其在内燃动车领域方面的牵引传动技术。

电传动内燃机车和动车的功率控制

内燃机车、动车电传动系统,尤其是使用三相交流电动机的传动系统,在牵引领域里已运用多年。在功率传送过程中,一个称作伺服励磁调节器的控制装置发挥了重要作用。该装置协同其它设备一起把柴油机功率最大限度地转换为牵引功率,而与机车的实际工作点无关,因此,柴油机性能的发挥不再依赖于燃油质量、气压、温度或机车所消耗的辅助功率。电传动内燃机车、动车采用 ABB 公司的电子伺服励磁调节器,可使牵引力曲线保持理想的形状,柴油机也得到保护而不致过载。另外,由于燃油消耗减少到最小,因此,该调节器对提高铁路运营的经济性和环境的改善也做出了贡献。