论液化天然气船用双燃料发动机发展空间

就我国内河航运发展情况、节能减排的发展需求、能源紧缺的现状等多方因素的影响,液化天然气船用双燃料发动机符合将来发展趋势,有很大的发展空间。

双燃料发动机——新型液化天然气船主推进装置

目前,双燃料发动机快速进入液化天然气船主推进装置市场,改变了蒸汽轮机独占鳌头的传统局面,凭其优势决定了未来发展趋势。该文介绍两种双燃料发动机及其推进装置,阐述其工作原理和优势。

中国船东引入燃料共享模式 更多液化天然气(LNG)运输船使用51/60DF双燃料发动机

曼柴油机与透平公司接获订单，为六艘中国液化天然气运输船（LNGC）提供30台MAN51／60DF双燃料发动机。此订单对于中国船厂和LNGC市场都是重大的发展。

柴油-液化天然气(LNG)双燃料发动机工作特性及整车应用研究

因天然气燃烧污染低,为降低汽车尾气排放,本文研究了以柴油作为辅助燃料,液化天然气作为主要燃料的的柴油-液化天然气(LNG)双燃料发动机及其在整车上的应用情况。主要硏究了该双燃料发动机的工作特性和整车性能表现。该双燃料发动机保留了压燃式发动机效率高、功率大的特点,能够减少废气排放,降低柴油消耗量,车辆可在纯柴油模式和柴油-天然气双燃料模式之间自由切换,使用灵活方便,相比单燃料车续航里程更长。

瓦锡兰双燃料发动机为新型Arc 7设计破冰液化天然气运输船提供动力

韩国大宇造船与海洋工程有限公司（DSME）订购了54台瓦锡兰双燃料发动机,为正在建造的用于北极环境的172600立方米破冰型液化天然气运输船提供动力。这些运输船将用于支持俄罗斯北部亚马尔液化天然气项目。新建船舶为加拿大Teekay LNG Partners与中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）的合资公司以及中海集团液化天然气投资有限公司（CSLNG）与日本商船三井株式会社的合资公司所有。

船用双燃料发动机关键技术分析

为促进船用双燃料发动机的技术进步,基于目前市场上的主要机型及其特点,对船用双燃料发动机的天然气供给、稀薄燃烧、动态特性优化和甲烷排放控制等关键技术问题进行分析,提出相应的解决途径。

船用柴油/LNG双燃料发动机控制系统设计与推进特性试验研究

根据T8138ZLCz型船用柴油机的工作特性,以及液化天然气作为替代燃料的优势,设计一套柴油/天然气双燃料发动机控制系统。在不改变原机结构的基础上,加装液化天然气供给系统与电控系统,开展发动机性能台架试验,分析双燃料发动机的经济性和排放性能,并与原机进行对比。试验结果表明:该控制系统能保证发动机在双燃料模式下可靠运行;在相同工况下,改装后的双燃料发动机经济性较原机全面提升,在1 300r/min时最为明显,运行成本降低28.7%;碳烟和NOX排放均下降,最大降幅分别可达78.3%和68.3%,但CO和HC排放略有上升。

缸内液喷LNG/柴油双燃料发动机燃烧特性

以L21/31船用中速柴油机为原型,在不改变燃烧室结构的基础上,将其改装成缸内液喷LNG/柴油双燃料发动机,利用AVL_FIRE软件展开三维数值模拟,研究此双燃料发动机的LNG替代率极限及高替代率时的缸内燃烧及排放性能。研究结果表明:改装后双燃料发动机LNG替代率极限为99.5%,当替代率大于99.5%时,LNG无法被引燃;在正常燃烧条件下,保持引燃柴油及液化天然气喷射正时和喷射时间间隔不变,随着液化天然气替代率的增加,液化天然气燃烧始点基本不变,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度降低,进而降低NO、CO的生成量和排放量。

韩国双燃料船用发动机商用化

韩国现代重工研发的LNG船用燃油和天然气发动机已商用化。现代重工交付英国石油公司的15．5万立方米LNG船就采用了这种双燃料发动机。 现代重工研发的LNG船用双燃料电力发动机，能以LNG存储舱中自然气化的天然气为燃料，其动力系统装置可根据具体情况以燃油或天然气为燃料轮换进行发电，为螺旋桨提供动力。

新型双燃料二冲程低速船用发动机

德国曼集团推出了可采用液化石油气（LPG）作燃料的新型双燃料二冲程低速船用发动机ME—LGI。该发动机是在原有ME型发动机的基础上改进而来的．功率覆盖范围为2．9MW～87MW。

“改变行业规则”的瓦锡兰新型二冲程低压双燃料发动机被选为液化天燃气船的主要推进设备

满足市场需求的瓦锡兰新型低压二冲程双燃料发动机近日获得一个重要的新订单。中国船东和运营商浙江华祥海运有限公司正在建造一艘新的液化天然气船,订购了瓦锡兰五缸RT-flex50DF发动机、气阀装置和其他相关设备。启东丰顺船舶重工有限公司正在按照中国船级社标准建造这艘新船。

双燃料船用发动机

德国一家柴油机公司推出了一系列四冲程双燃料船用发动机。这种发动机缸径510毫米，冲程600毫米，有直列6缸、7缸、8缸、9缸和V型12缸、14缸、16缸、18缸等系列，单缸功率为1000千瓦，额定转速为514转／分。该发动机既可燃烧天然气，又可燃烧液态船用柴油或重燃油。在燃烧汽化燃料时，该机采用共轨喷油方式。

双燃料发动机在耙吸挖泥船上的应用探讨

我国大气污染日趋严重。耙吸挖泥船作为一种重要的航道疏浚船舶,若采用双燃料发动机驱动,将有效减少废气的危害。文章通过对双燃料发动机运行特性、耙吸挖泥船的工况特点研究,探讨双燃料发动机在挖泥船上的应用可行性,提出基本设计理念,并通过对目标船的运营成本进行经济性分析,论述双燃料发动机机在耙吸挖泥船上应用前景。

双燃料发动机燃气供给系统设计

随着燃油价格的日益上升及废气排放的环保法规不断细化,采用双燃料发动机作为船舶动力已成为当今新船型开发中关注的焦点。液化天然气(LNG)作为船舶燃料,对减排和环保的贡献及经济实效是无可非议的。采用DF发动机作为双燃料供给系统的探讨基础,结合有关规则规范和相应的设备资料,分析DF发动机的LNG供给系统在设计中应关注的关键点,详细阐述了燃气系统各组成部分的工作原理及机舱内应采取的安全防务措施。

船用LNG双燃料中速机特点及低碳运维管理

液化天然气(Liquefied Ntural Gsa a,LNG)是一种低碳洁净燃料,是实现航运业碳减排的过渡性关键燃料。甲烷是一种强温室效应气体,甲烷泄漏是LNG双燃料发动机面临的一个难题。通过优化双燃料机操作管理与科学维护来减少温室气体的排放,探索零排放发动机创新之路。结合多年双燃料发动机管理经验,可以进一步发掘商用船用双燃料发动机全生命周期使用价值,降低发动机日常运营过程中的碳排放,探索在当前双碳能源背景下的新型低碳运维管理方法。详细分析了瓦锡兰6L20DF型双燃料柴油机的特点及日常操作管理中的注意事项,从轮机管理角度给出双燃料机长期保持在燃气模式下高效运转及减少甲烷泄漏量的维护措施,通过提高船用双燃料发动机低碳运维管理水平确保船舶安全。

国内外船用LNG动力发动机发展现状

为加深对船用液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)发动机各厂家、各机型的了解,为将来国内船舶排放控制区内船舶机型选择及LNG发动机发展提供参考,在纯气体机、双燃料机和混烧机分类的基础上,从缸内直喷、支管进气及总管进气等不同进气方式出发,对不同厂家的LNG发动机进行分析,并从动力性、经济型、燃气替代率、NOx排放及甲烷逃逸量等方面对各机型进行比较。结果表明:气体机能耗都较柴油机大;双燃料发动机的燃气模式能耗约比燃油模式降低10%;国外发动机NOx排放大部分满足TierⅢ,且都对甲烷逃逸量有控制;而国内LNG发动机与国外相比在技术、功率、价格及尾气排放上都有较大差距;国内发动机普遍采用总管进气,总体性能较差,且纯气体机功率部分范围断挡。研究显示:LNG发动机进气方式宜采用支管多点喷射或缸内高压直喷;发动机类型适合采用"微引燃"式双燃料机或高性能纯气体机。

矿用汽车迎接双燃料发动机时代的到来

对非公路用柴油机实行严格排放要求之前，大型矿用汽车车队对柴油机所用柴油的选择很简单，主要问：有没有柴油？价格如何？交货时间怎样？即使在上世纪90年代中期生效的美国环保局（EPA）和欧盟早期非公路用柴油机排放标准后，矿山对燃油关心也只有一个，那就是数量，问有没有货？在EPA Tier1标准在北美实施后的10多年期间，燃油含硫量也不是大功率矿用汽车用户所关心的问题。此后生效的EPA Tier2标准对750 hp（560 kW）以上的非公路用的发动机排放要求比Tier1更严格了，2006年生效的Tier3比Tier2还严格，但Tier3免除了对大于750 hp （560 kW）非公路用的发动机的要求。然而分别在2011年和2014～2015年生效的Tier4i（过渡）和Tier4（最终）规定了更严格的排放标准，对矿用大型发动机没有免除要求。这两个标准生效后，改变了游戏规则。发动机制造公司在发动机上采取一些技术措施，就能满足Tier1、Tier2和Tier3的标准要求。然而对Tier4i和Tier4标准而言，发动机公司必须研究新的技术，在对整机厂商和最终用户的设备、操作与生产成本不造成危害的前提下，使发动机的排放能满足更严格的法规要求。应当说明，为了满足这么严格的排放要求，除了先进技术外，还必须要利用清洁的、含硫极低的柴油。脏的、污染的柴油严重影响喷嘴和其它高精度机件的寿命。以前可接受的硫含量水平会对特定排放控制系统和控制Tier4排放标准所采用的机件有危害。

双燃料发动机电力推进LNG船可燃气体探测系统设计简介

详细介绍了双燃料发动机电力推进LNG船可燃气体探测系统设计的基本要求,包括可燃气体探头及取样管在不同区域的布置情况及数量要求。所述内容不仅涉及LNG船本身的要求,也覆盖了其他类型的液化气体运输船的相关要求。

洋马发动机公司为双燃料拖船提供推进发动机

日本洋马发动机公司为液化天然气拖船提供了2台既可以烧重油又可以烧液化天然气的6EY26DF双燃料商用船用发动机。三井O.S.K.Lines有限公司(MOL)将在2019年2月接管该船,预计将于2019年4月开始运营。洋马发动机公司还获得了LNG燃料储蓄罐、缓冲罐、和组成发动机LNG燃料供给系统的燃气燃烧装置订单。

双燃料发动机

瑞士瓦锡兰公司利用其陆用双燃料发动机的经验．实现了在商船上采用燃用液化天然气（LNG）发动机的技术．增强了该公司在双燃料船用发动机市场上的竞争优势。