20钢/316L复合管固液复合制坯工艺研究

双金属复合管在石油运输行业中应用前景广阔,结合性能是考察复合管是否合格的重要指标之一。为了能在轧制成形过程中得到高品质的复合管材,在复合管制坯过程中要求实现界面处的冶金复合。以20钢和316L为原材料,基于结合温度及元素扩散情况,采用固液复合方式,并且结合界面的温度模型及通过Pro CAST软件模拟,获得了外模最佳预热温度为1050—1100℃。通过现场试制界面处实现了冶金复合,在最佳温度范围既保证了固态20钢和液态316L之间能达到冶金复合,又能使元素有充分的扩散时间而增强了界面结合强度,同时又可以防止因元素过渡扩散而导致316L腐蚀性能下降。该方法为后续复合管连轧提供了优良的管坯,可实现高品质复合管的现场生产。

钢/铝双金属固-液复合工艺研究

研究冲击射流固-液复合法制备钢/铝复合材料,预先对钢基体表面预处理,在浇铸过程中改变钢基体的移动速度,使得铝液与钢基体产生不同程度强化换热作用。利用SEM、XRD、EDS及导热仪检测分析钢/铝复合层的组织形貌、成分及导热性,用万能力学试验机测量其剪切强度。实验结果表明,随着钢基体移动速度升高,铝液对钢基体冲击射流换热量减小,复合界面由Fe/Al金属间化合物组成,钢基体表面镀锌层起到了润湿、漫流、保护作用,有效提升了钢/铝之间结合强度。在浇铸温度810℃,钢基体移动速度为12 mm/s时,测得结合强度为19.1 MPa,测得最高热导率为88.23 W/(m·K)。

气-液复合液滴撞击超疏水壁面的实验研究

采用实验方法研究了气-液复合液滴撞击超疏水表面的动力学过程,考察了撞击过程中复合液滴内部空腔破裂的临界条件,及其铺展系数最大值和动态变化的特性,并分析了其与单相液滴撞击现象的区别。实验结果表明:发生空腔破裂的临界阈值随液体黏度的增加和气-液直径比的减小而增加。最大铺展系数随液体黏度和空腔尺寸的增加而减小,推导出了复合液滴空腔破裂临界阈值的理论公式,以及适用于气-液复合液滴最大铺展系数的理论模型。此外也研究了复合液滴撞击后的接触时间,发现在3种气-液直径比下,复合液滴的接触时间均小于单相液滴,并提出了无量纲接触时间随直径比变化的理论公式。

超导磁悬浮列车磁液复合减振装置承载特性研究

为提升超导磁悬浮列车的运行品质,提出了一种超导磁液复合减振装置,研究了超导磁液复合减振装置的结构和工作原理,给出了性能计算方法及流程,分析了不同场作用时的承载特性。研究得出随超导体数量的增加承载力变大,且存在一个最优的超导体数量值,为了获得高承载力应该保证永磁盘宽度与超导体直径基本相等,永磁盘厚度增加到一定值后承载力增加幅值变小;液氮润滑膜压力在超导体中心处有最大值,随着转速的增加液氮润滑膜厚度增加、温升提高;磁场和流场共同作用后可以降低液氮润滑膜的压力及温度,随着转速的升高可以大幅提升超导磁液复合减振装置的承载力。

不同分子结构聚酰亚胺固-液复合摩擦学行为与润滑机理研究

设计合成了一种新型热固性聚酰亚胺(TPI)材料,利用DMA242C型动态热机械分析仪、万能试验机以及接触角测量仪等对其机械性能、热学性能以及表面基础油PAO10的润湿性能进行表征,并与商业化的热塑性聚酰亚胺YS-20作对比,考察了两种不同分子结构的聚酰亚胺(PI)在PAO10润滑下的摩擦学行为.球-盘摩擦试验结果表明,无论是在模拟的多次“启-停”往复运动,还是模拟一次“启-停”的旋转接触运动,TPI与PAO10的固-液复合体系均具有优异的抗磨减摩性能,主要归因于TPI与PAO10之间较好的润湿性与物理吸附作用.通过分子动力学模拟的方法,进一步验证了空间化学交联TPI的空间化学交联结构增强了其表面与PAO10之间的物理吸附作用,有助于提高边界膜的构筑速度与承载能力,进而改善了两者复合体系的摩擦学行为.

双金属液-液复合耐磨板锤的工艺研究

双金属液-液三次浇注——双层复合铸造工艺成功地应用于耐磨板锤的生产。先浇注高铬铸铁,中间层浇注低合金钢,最后再次浇注高铬铸铁。合理的铸造工艺设计,适当的界面保护措施与浇注间隔,是实现三层金属之间良好冶金结合的关键工艺技术。合理的热处理工艺,可以同时满足两种合金性能的良好匹配,使板锤获得良好的综合性能。

水解对乙烯-乙酸乙烯共聚物乳液复合的影响Ⅱ.EVA/MMA复合体系

:乙烯 -乙酸乙烯共聚物(EVA)乳液在NaOH作用下进行表面水解处理后 ,加入甲基丙烯酸甲酯(MMA) ,在过硫酸铵引发下进行复合反应。对复合乳胶粒的凝胶质量分数的测定、热分析及动态粘弹性的表征表明 ,随EVA乳胶粒表面水解度的增大 ,MMA在其表面的接枝率增大 ,体系的交联程度随之增大 ,两相相容性得到改善。此外还探讨了复合配比及加入少量丙烯酸对复合体系的影响。

电-液复合制动电动汽车制动感觉一致性及实现方法

提出了电动汽车电-液复合制动系统制动感觉一致性的定义并对其影响因素进行了分析,得到了实现电-液复合制动电动汽车制动感觉一致性的必要条件。提出了实现制动感觉一致性的电-液复合制动系统的设计和实现方法,并通过AMESim仿真验证了电-液复合制动系统的液压制动力矩输出特性能满足制动感觉一致性的实现要求。

苯乙烯-甲基丙烯酸甲酯悬浮-乳液复合聚合过程中聚合物复合粒子组成的变化

采用苯乙烯(St)悬浮聚合过程中滴加甲基丙烯酸甲酯(MMA)乳液聚合组分,悬浮乳液复合聚合(SECP)方法,制备大粒径聚苯乙烯聚甲基丙烯酸甲酯(PS- PMMA)复合粒子.采用FTIR、1H- NMR、13C- NMR分析方法,研究SECP各个时期复合粒子中MMA- St链节摩尔比,发现悬浮粒子中MMA St链节摩尔比逐渐增大,而PMMA乳胶粒子中逐渐减少,表明悬浮相和乳液相间存在物质传递过程.悬浮粒子中MMA链节质量与MMA总投料质量比主要由乳胶粒子生成速率和乳胶粒子向悬浮粒子凝聚速率决定.最终得到的复合粒子除含PS和PMMA均聚物外,还含少量MMA-St共聚物.

铜／铝固-液复合研究

利用压力条件下固-液复合法,在不同的铝液浇注温度下制备铜/铝复合材料,并对复合界面的结合性能和组织结构进行了研究。结果表明:在铜板预热温度400℃、单位压力1 000 MPa等其他条件相同的前提下,铝液浇注温度720℃时制备出的铜/铝复合材料抗拉强度最大,约为40.07 MPa;冶金复合界面层内部又分为不同的内层,且随着浇注温度的升高,内层数增加;沿着铝基体到铜基体的方向界面层各内层相分别为α-Al+CuAl2、CuAl2、CuAl,且各内层厚度逐渐减薄;拉伸断裂易发生在含CuAl2的层。

压力条件下固-液复合法制备铜/锌复合材料的研究

采用压力条件下固-液复合法,在不同的锌液浇注温度下制备了铜/锌复合材料,并对其界面结合质量、组织成分和硬度等进行分析研究。结果表明:在铜板预热温度440℃,锌液浇注温度420℃时,可以获得厚度约为8μm、冶金结合良好的复合界面,此时界面层抗拉强度大于40.86MPa,超过铸态锌基体的抗拉强度;随着锌液浇注温度的升高,界面层厚度增加,抗拉强度降低,界面层生成的金属间化合物(CuZn)增多;界面层硬度显著高于基体硬度。

Cu/Al固-液复合界面演化CLSM原位观察分析

为研究Cu/Al固-液复合界面的微观形貌及其动态演化规律,利用共聚焦激光扫描高温显微镜(CLSM)对Cu/Al扩散偶在快速加热至Al液相温度610℃及其保温过程中的固-液复合界面进行了原位观察。并结合复合界面扫描电镜和X射线能谱仪分析结果,探讨了CLSM下界面图像视觉变化与连接界面反应扩散迁移的对应关系,以及CLSM原位观察的可行性。结果表明,高温反应扩散和局部熔合是Cu/Al固-液复合界面结合的主要机制,复合层主要为Al_2Cu。且在无压力作用下,界面夹杂物和氧化层物会严重削弱界面的结合效果。

纯电动汽车电-液复合制动系统控制算法的多边界条件优化设计

根据纯电动汽车动力系统的特点,提出电-液复合制动系统控制算法的多边界条件优化设计方法。基于对制动强度需求、ECE法规和电机/蓄电池特性等多边界条件的分析,得出制动力分配比例的合理取值范围,以此为基础,提出根据制动强度需求和不同附着系数路面的使用频率等因素确定前后轴制动力分配系数的方法。仿真分析验证了制动力分配算法的有效性和合理性。

多孔羟基磷灰石、纤维蛋白和金葡液复合物修复骨缺损的实验研究

目的 探讨珊瑚多孔羟基磷灰石 (CHAP)、纤维蛋白 (FS)及金葡液 (SAI)复合物修复骨缺损的作用 ,以及作为人工骨移植替代材料的可行性。 方法 采用新西兰大白兔 5 4只在双侧桡骨制备骨缺损模型后分成实验组、对照组及空白组。将 CHAP- FS- SAI复合物植入骨缺损处作为实验组 ,自体骨植入作为对照组 ,空白组不植入任何物质 ;术后 2、4、8和 12周分别取 2只兔行大体标本观察、组织学、X线片观察及生物力学测试 ,比较各组修复骨缺损的能力。 结果 实验组术后 2周见植入物与骨端形成紧密的纤维性连接 ,镜下可见 CHAP周围大量成纤维细胞、软骨细胞及毛细血管增生 ;对照组有少量骨痂形成 ,有软骨细胞、骨母细胞及破骨细胞。 4、8周两组均见大量骨痂形成 ,镜下见软骨细胞钙化 ,组织骨和板层骨。 12周实验组及对照组均见大量成熟的骨细胞及板层骨 ;实验组见植入物完全骨化 ,塑形完全 ,CHAP未完全降解。空白组 12周骨缺损区为纤维瘢痕组织填充 ,镜下主要为大量成纤维细胞。 X线片 2周实验组与对照组有骨痂影 ,4周骨痂影增多。 8周实验组骨缺损消失 ,CHAP分散在骨痂中 ;对照组骨折线消失 ,髓腔开始形成。 12周实验组和对照组骨皮质连续 ,髓腔复通 ,塑形完全。空白组 12周骨缺损区无骨性连接。

兆瓦级风力机节能型电-液复合变桨距系统实验研究

该文针对现有的电动变桨距系统和液压变桨距系统存在的问题,将直驱式容积控制电液伺服技术与风力机变桨距系统相结合,提出了一种节能型电-液复合变桨距系统。设计了该节能型电-液复合变桨距系统半物理仿真实验台,通过一系列实验,分析了该节能型电-液复合变桨距系统在大功率风力机上应用的可行性。

多目标遗传算法的电动汽车电-液复合制动系统控制策略优化

控制策略的优化对于电动汽车性能的改善至关重要,电动汽车电-液复合制动控制策略优化的目的是要在满足制动稳定性的前提下尽可能多地回收制动能量。通过引入多目标遗传算法,以制动稳定性及制动能量回收效率为目标,在多个约束条件下对影响电-液复合制动控制策略的多个关键参数进行协同优化,并通过电动汽车再生制动软件仿真平台对优化结果进行了验证。结果表明,优化目标具有很好的收敛性,且优化后的控制策略能够有效提高再生制动能量的回收效率。

基于UG和Adams机液复合无级变速器运动学的仿真研究

本文分析了机液复合传动的基本原理。建立了基于UG对无级传动变速器的三维模型,在此基础上运用Adams对模型进行运动学仿真,同时介绍了在Adams仿真过程中差动轮系约束的建立方法以及还存在的缺点,并且提出了建立齿轮约束的新的可行的方法。在建模和仿真过程中对液压部分进行了简化,从而简化了三位模型和运动学分析。最后对仿真结果和理论结果进行了比较分析。结果表明基于UG和Adams机液复合无级传动变速器运动学的仿真分析方案是可行的。

外加直流电场对DLC/PAO固液复合润滑体系摩擦学行为的影响

本文中利用球-盘式载流摩擦试验机研究了DLC/PAO固液复合润滑体系在外加直流电场中的摩擦学行为,考察摩擦副滑动速度、加载电压以及回路电流的影响,结果表明:外加直流电场对复合润滑体系摩擦磨损行为的影响与摩擦副的滑动速度密切相关,这源于不同润滑状态时DLC薄膜的电气损伤行为以及薄膜的结构、成分变化.根据润滑状态和外加电压的不同,DLC薄膜的电气损伤可以表现为线状隆起或烧蚀坑,其中线状隆起型损伤源于载流摩擦界面的焦耳热,烧蚀坑损伤则源于摩擦对偶之间的拉弧放电及PAO油膜的击穿.Raman光谱显示电气损伤区DLC薄膜发生显著的石墨化转变,且石墨化程度取决于回路电流的大小.外加电场条件下DLC薄膜的石墨化转变虽然在一定条件下可使复合润滑体系的摩擦系数降低,但削弱了DLC薄膜的抗磨性能,使薄膜的磨损表现为电气损伤和机械磨损的耦合.

气动肌腱驱动的双作用双级气-液复合传动装置

介绍了一种以气动肌腱驱动的双作用双级气-液复合传动装置的工作原理,给出了其输出流量与输出压力的计算公式。该装置以气动肌腱为驱动元件,工作效率高,技术性能较为完善。

三种固液复合润滑系统的真空边界润滑特性

为研究MoS_(2)/815Z、MoS_(2)/RP4751和MoS_(2)/RIPP4758三种固液复合润滑体系在真空边界润滑工况下的润滑特性,对三种固液复合润滑体系进行了真空往复滑动摩擦试验和真空螺旋轨道摩擦(SOT)试验研究,并对SOT试验后的球盘摩擦副平盘表面进行扫描电镜(SEM)和X射线能量色散谱仪(EDS)分析。试验结果表明,MoS_(2)/815Z和MoS_(2)/RIPP4758复合润滑体系中的固液润滑剂间为选择性结合,在摩擦过程中能够很好地发挥固液润滑剂的优势,有利于对偶转移膜和边界润滑膜的形成,MoS_(2)/815Z的平均润滑寿命达到了2327圈/μg,大于固体润滑剂和液体润滑剂的润滑寿命之和。MoS_(2)薄膜与RP4751液体润滑剂复合后不能很好地发挥固液润滑剂各自的优势,在摩擦过程中不易形成有效的对偶转移膜和边界润滑膜,并且使得薄膜在较短的时间内大量消耗从而造成摩擦副表面处于乏油状态,最终导致MoS_(2)/RP4751复合润滑体系的摩擦因数快速增大和润滑失效。