水运勘察中的航道淤积分析与应对措施研究

航道淤积是水运勘察中常见的问题,对船舶航行安全和水域通行效率具有重要影响。本文以纯理论分析的方式探讨了航道淤积的成因、特征以及应对措施。通过分析淤积形成的机理和影响因素,明确了淤积在航道中的不利影响。针对不同类型的淤积,本文提出了相应的分析方法和应对措施,包括物理模拟实验、数值模拟技术以及机械清淤等手段。结合实际案例,对不同应对措施的效果进行评估和比较,为航道淤积的管理和治理提供了理论参考和技术支持。

粉沙质海岸的泥沙运动和外航道淤积

文章分析了粉沙质海岸泥沙运动特性和粉沙质海岸外航道泥沙淤积特点,针对粉沙质海岸存在的悬移质、推移质和近底流移质3种泥沙运移形态,提出了计算粉沙质海岸外航道淤积的三层模式,并推导了临底流移质淤积计算的实用公式,进而建立了适用于粉沙质海岸外航道淤积的实用公式,并以黄骅港实测资料为依据,计算了黄骅港曾出现的大风淤积,并与实测结果进行对比,结果显示趋势一致、量级吻合,公式可推广应用。

利用“有效风能”预报航道淤积

提出了"有效风能"概念;导出了"有效风能"与浪、沙、航道淤积之间的相关关系;得出了利用"有效风能"计算航道淤积的计算公式,并与黄骅港海区现场资料进行了验证和校核,效果良好。

株洲枢纽中船闸引航道口门区淤积问题研究

船闸引航道口门区由于特殊的水力条件 ,其淤积是一个普遍存在的问题 .本文借鉴已建船闸的经验教训 ,采用物理模型与数学模型相结合的方法 ,对拟建的株洲航电枢纽船闸引航道口门区的泥沙淤积问题进行了分析和研究 ,并结合株洲枢纽的水流条件和地形条件 ,提出了疏浚、整治的综合工程措施和合理的运行调度方案 .

粉砂淤泥质海岸开敞航道淤积模式探讨

粉砂淤泥质海岸开挖的开敞航道,普遍存在淤积问题,而且在风暴浪作用过后,经常出现泥沙大量骤淤现象。根据已有的研究成果,指出航道淤积除存在悬移质淤积、推移质淤积、层移质淤积外,还有泥沙流滑淤积、航道侧面土体滑坡淤积2种方式,并概念性地分析了粉砂淤泥质海岸航道淤积。在常浪状况下,主要为“悬移质+推移质+层移质”的淤积组合模式;在风暴浪状况下,主要为“悬移质+推移质+层移质+泥沙流滑+航道侧面土体滑坡”的淤积组合模式。

黄骅港抛泥区泥沙运移及对航道淤积的影响

利用粒子追踪、中子活化示踪砂技术以及赵冲久和Yalin等相关公式对黄骅港抛泥区泥沙运移规律进行了研究,并在此基础上分析了抛泥区对黄骅港航道淤积的影响。结果表明,在正常天气下,抛泥区的泥沙运移主要受潮流控制;在大风条件下,泥沙运移则受到波浪、潮流、风生流等多种因素的影响;抛泥区泥沙几乎不会对航道淤积产生直接影响,其对航道淤积的影响是间接和有限的。

粉沙淤泥质海岸的航道淤积

简要概述了引起近岸浅水海域航道泥沙淤积的3个因素.回顾了淤泥质海岸航道淤积厚度的计算方法,其中,特别对破波与非破波产生的含沙量作出的比较表明,它们之间的差别非常之大,但只要考虑了破波和正常波的不同水动力特性、粉沙淤泥质泥沙与淤泥质泥沙之间的不同运动特性,则淤泥质海岸航道的淤积计算方法,就可以用于粉沙淤泥质海岸.结合我国渤海湾粉沙淤泥质海岸的某外航道进行了骤淤计算,其结果与实际情况一致.

淤泥质海岸外航道淤积计算

利用水流泥沙输移方程和淤积公式建立了淤泥质海岸上外航道淤积计算公式,通过水槽实验和数值模拟对公式中的参数作了修订,公式计算结果与物模、数模、现场的资料及规范推荐的公式结果一致。

边抛疏浚浮泥对河口地区航道淤积的影响

概述河口海岸地区航道附近浮泥存在成因及研究现状 ,将浮泥作为宾汉体 ,根据双层流模型的运动基本方程 ,推导出一维定常状态下浮泥运动速度与浮泥厚度、上层水流运动速度、底面坡度、浮泥密度、浮泥脱水速度、浮泥上层水体悬沙浓度、悬沙沉降速度、水深之间的关系及非定常状态一维浮泥运动简化方程。

淤泥质海岸外航道淤积计算

利用水流泥沙输移方程和淤积公式建立了淤泥质海岸上外航道淤积计算公式,通过水槽实验和数值模拟对公式中的参数作了修订,公式计算结果与物模、数模、现场的资料及规范推荐的公式结果一致。

长江口北槽航道淤积过程的动态系统数学模拟

采用非传统方法——现代控制理论中的动态系统辨识理论与时间序列分析相结合的方法对长江口北槽人工航道淤积过程作探讨、建模及预报，从得到的动态数学模型的模拟结果、预报结果看，与实际情况相吻，说明此尝试是成功的。

长江口航道淤积三层模式的建立与应用

长江口含沙量垂线分布很不均匀,底部存在高浓度含沙层,是造成航道淤积的重要因素。航道淤积由三部分构成:悬沙、推移质和底部高浓度含沙层。本文建立了航道淤积三层模式,并应用于长江口航道淤积数值模拟计算,计算结果良好。

钱塘江配水工程对运河航道淤积的影响分析

钱塘江配水工程配水过程中使大量泥沙带进京杭运河杭州市区段,造成运河市区段航道淤积,通过综合分析疏浚量情况,对易淤积航段、疏浚时间节点进行了分析。

长江口泥沙运动形式分类及对深水航道淤积影响

潮汐河口泥沙运动复杂多变,科学划分泥沙运动形式并评估其对航道淤积的影响,是厘清航道淤积泥沙来源、制定有效减淤措施的关键。基于长江口深水航道所处南港—北槽河段2015年和2018年洪季、枯季表层沉积物和近底悬沙的现场采样数据,分析提出潮汐条件下推移质、悬移质和时推时悬泥沙3类泥沙运动形式的粒径划分方法,量化3类泥沙对深水航道淤积的贡献比例。结果表明:近底悬沙级配曲线上拐点粒径对泥沙由推移质向悬移质转化具有较好的指示意义;长江口南港—北槽悬沙、底沙交换显著,深水航道淤积物中除仅做推移质或悬移质运动的泥沙外,还包括大量的时推时悬泥沙,其在航道淤积泥沙中的占比最高,约达50%~60%;南港段航道洪季、枯季推移质淤积占比分别为36%和26%,高于悬移质的6%和13%;北槽段航道悬移质落淤泥沙占比为44%~48%,明显较推移质3%~6%的占比高。3类泥沙运动形式粒径划分方法为深化潮汐河口泥沙运动规律认识、判别航道淤积泥沙来源提供了新途径。

台风对乐清湾进港航道淤积的影响分析

选取了乐清湾进港航道的一个典型浅段为研究对象,收集了2013~2020年的历次水深测量成果与台风信息,以及"玛莉亚"台风后的底泥密度剖面探测、水深跟踪监测资料,综合分析统计了非台风影响、七级台风风圈覆盖、十级台风风圈覆盖情况下该浅段的月均淤积情况。结果表明,该研究段正常年均淤积约0.3~0.5 m;台风7级及以下风圈基本不会引起短期较大淤积,10级及以上风圈会造成短时期的较大淤积,且底泥密实期约2~3周;受"玛莉亚"台风影响,外侧深水区域少量冲刷,内侧以淤积为主,平均淤积0.1~0.2 m。

长江口北槽航道淤积的灰色预测

长江口北槽是上海港的通海航道,年疏浚量高达1000×10~4m^3以上,且航槽淤积有逐年增加的趋势。本文从航道河势状态相似性出发,通过状态相似关联度,建立灰色模型GM(2·1),揭示多因素作用的航槽状态相似性发展过程,作出航槽近期淤积量的预报.为疏浚部门制定疏浚生产计划提供依据。

响水船闸下游引航道淤积治理措施

本文对响水船闸引航道淤积现状及其成因进行了分析,并在此基础上提出响水船闸下游引航道淤积治理措施,对提高响水船闸的通航能力有所帮助。

多波束测深系统在航道淤积计算中的应用

随着社会的发展,航道疏浚工程建设越来越受到重视。在航道疏浚工程建设中多波束侧深系统的应用具有非常重要的意义,其具有很多优势,不仅覆盖面广、精度高,同时还具有很高的分辨率,因此极大的方便了航道疏浚工程的建设,提高了施工效率,值得进一步推广。在实际应用过程中需要结合实际情况进行测量工具的选择,并严格的控制各个环节,从而能够最大程度发挥其优势。基于此本文分析了多波束测深系统在航道淤积计算中的应用。

基于GIS的安海湾航道水深时空变化分析

本研究通过对安海湾2000—2019年四期航道水深数据进行标准化处理和分析计算,研究安海湾航道水深的历史变化及规律。研究结果显示,安海湾航道水深整体呈现南深北浅的特点,南部水域最深处可达10m,北部最浅处可达理零以上5m,低潮时露滩,可能与湾顶水动力不足及大面积互花米草发育等有关。航道北部及中部水深地形整体呈现两边浅中间深的特点,而南部水深则呈现西深东浅的特点。安海湾航道区在2000—2006年整体呈现冲刷趋势,而2006—2009年和2009—2019年呈现淤积趋势,淤积区域主要位于航道东侧以及东北侧港汊区域,淤积速率在2009—2019年较2006—2009年增大,说明近期安海湾航道东部区域具有一定的淤积风险。航道淤积一方面影响港口航运业的发展,另一方面会带来海湾营养盐及重金属污染加剧,建议积极开展航道疏浚等整治修复活动,并对其污染输入来源进行严格控制,确保安海湾水域环境及生态系统的健康发展。

整治工程影响下的河口拦门沙航道回淤特征及成因——以射阳港航道为例

通过不同时期实测地形资料,对比分析射阳港拦门沙航道一期整治工程建设后航道的回淤分布特征;利用实测水文泥沙资料和潮流数学模型计算分析射阳河口拦门沙航道开挖后的水流、含沙量特征;探讨了射阳港拦门沙航道淤积的泥沙来源和淤积成因。研究表明:航道开挖后沿程普遍淤积,尤其是口门及堤根区段航道淤积严重。导致航道淤积的主要原因为:有掩护航道内涨潮流速大、落潮流速小,口门外高含沙量水体进入航道后泥沙很难被带出航道,导致航道内普遍淤积;口门内2 km范围内回淤较大是由于越堤流输沙和口门内侧涨潮期间存在明显回流;导堤根部航道段回淤较大是由于射阳河与黄沙港河汇流后河道放宽,落潮期间出河口的水体挟沙力突然降低。