软土地区双侧深基坑开挖对中间地铁隧道变形影响

为研究双侧深基坑开挖对中间地铁隧道变形影响,以杭州地铁某明挖隧道双侧深基坑开挖为例,对双侧基坑开挖过程中隧道及支护结构变形进行实测,同时对该地块淤泥质软土进行三轴固结排水剪切及加载—卸载—再加载试验,得出该地块淤泥质土体的小应变硬化土(HSS)模型大部分参数,采用HSS本构模型对双侧基坑分区开挖过程隧道变形进行数值模拟,并与实测数据进行对比分析,结果表明:基坑开挖前工程桩施工扰动对隧道底板的变形影响不可忽视,隧道底板在基坑开挖期间的变形受两侧基坑内支撑刚度及隧道结构的水平抗侧移刚度综合影响,本项目北侧基坑内支撑刚度小于南侧,开挖期间地铁隧道继续向北侧变形,隧道底板总水平变形值接近控制值。HSS本构模型能较好模拟基坑开挖阶段地下连续墙及地铁隧道底板的变形,起到了较好的施工风险评估作用。

软土地区双侧深基坑施工对邻近地铁车站及盾构隧道变形影响的分析

以某软土地区邻近地铁车站及盾构隧道的双侧深基坑工程为背景,运用ABAQUS数值计算软件对邻近地铁车站及盾构隧道的双侧深基坑施工进行数值模拟,研究了双侧深基坑施工过程对基坑坑内土体隆起与坑外土体沉降的影响,分析了双侧深基坑施工过程中地铁车站及盾构隧道变形情况,得出地铁车站及盾构隧道变形规律。计算结果表明:基坑内侧土体隆起最大值为54.3 mm;围护结构X向位移最大值为32.8 mm,Y向位移最大值为26.8 mm;车站竖向位移最大值发生在A1区开挖至坑底工况,最大值为6.8 mm,而车站水平位移最大值为7.6 mm;弯矩累计增量最大值155.9 kN·m/m,经计算,施工过程对车站主体结构影响很小;盾构隧道X向水平位移最大值为4.7 mm;而盾构隧道沉降最大值为3.8 mm,发生在A1区开挖至坑底工况。

基于GA-LSSVM深基坑墙体侧斜滚动预测模型研究

针对基坑墙体侧斜数据的小样本和非线性特征,提出一种基于GA-LSSVM模型的基坑墙体侧斜的时间序列滚动预测方法。采用三次样条插值法对基坑墙体侧斜的时间序列进行预处理,运用遗传算法(GA)对最小二乘支持向量机(LSSVM)进行参数寻优,寻找最优参数模型,建立GA-LSSVM时间序列滚动预测模型,预测结果采用相关系数R和均方误差(Mean Squared Error,MSE)进行评价。该方法用于广州某地铁车站基坑墙体侧斜的预测分析,并和未经参数优化的最小二乘支持向量机预测模型进行对比分析,结果表明该预测模型的相关系数高,均方误差小,预测结果较为精准。

紧邻基坑侧坑中坑钢护筒沉井绿色施工技术

当前城市建设用地越来越紧张,导致城市建筑物地下室规划紧贴用地红线。在项目基坑规划时由于用地的限制、外界环境因素等原因,紧邻基坑边往往不可能采取放坡开挖,因此坑边局部深坑是基坑设计不可回避的问题。在采用传统基坑支护体系情况下,相对于基坑安全、施工成本、质量保证方面须值得考量。通过工程实践证明:采取钢护筒沉井支护应对基坑侧坑中坑的施工方法能较好地解决这一技术问题;尤其在紧邻基坑侧有在建项目的坑中坑施工情况尤其值得借鉴。

超深基坑及超大直径挖孔桩施工对临近地铁变形影响分析及对策

深圳平安金融中心深基坑围护结构距地铁车站最小仅5.3 m,基坑开挖深度最深超过30 m,后续仍有密集的巨型挖孔桩施工,最大开口直径达9.5 m,桩底最深至地面以下68 m,巨型桩能否顺利施工并考虑和控制地铁结构的沉降变形是本工程成败的关键。结合工程实际情况,运用三维数值分析方法对巨型桩施工前、后各工况进行详细分析,并据此在桩基施工前采取一系列治理措施,如高喷与基岩裂隙帷幕灌浆相结合的止水帷幕、加强巨型桩护壁刚度等。监测数据表明,实测沉降值与计算值较为接近,巨型桩完成后,地铁结构沉降仅增加数毫米,所采用的治理措施对地铁变形控制取得良好的工程效果。

双侧基坑开挖对中间地铁隧道的影响研究

为研究双侧基坑开挖对地铁隧道变形的影响,文章依托杭州某基坑工程开展研究。基于现场实时监数据测与数值模拟分析了基坑与地铁距离及基坑不同开挖时序对地铁隧道变形的影响。结果表明:基坑外墙边线与地铁隧道最小安全水平距离为10m;两侧基坑交叉开挖能有效控制隧道的水平位移,但对隧道竖向位移的影响较小;靠近大基坑侧的隧道变形大于靠近小基坑侧的隧道变形,基坑开挖对弯曲段隧道的影响较直线段隧道更显著;不同阶段的隧道变形趋势证明,采用的支护方案和施工方案能满足规范的安全性要求。

高压旋喷桩施工质量控制

本文根据西咸秦汉新城热力管网工程中顶管工作井与接收井的旋喷桩在软土地基质量控制的施工心得,主要阐述了高压旋喷桩施工工艺流程、方法、质量标准及要求,并说明了操作要点、质量控制、施工安全注意事项。

上海东方艺术中心地下室防水施工技术

介绍了上海东方艺术中心工程地下室防水的难点,阐述了工程防水设计方案,并扼要介绍了防水施工工艺。