港口群腹地国际集装箱生成量计算模型

基于集装箱流分析法,推导出港口群腹地的进、出口集装箱（重箱）生成量计算模型,解决了传统方法存在的重复计算、换算系数误差、内/外贸箱或空/重箱不分等问题,避免使研究＂垃圾进,垃圾出＂。再以珠江三角洲港口群为背景,2002~2011的年鉴数据为主要输入,模型获得了实验支持。结果还证明：（1）生成量不等于吞吐量;（2）珠三角的集装箱生成系数逐年递减,港口间空箱调度频繁,其出口与进口箱在平均箱重、重箱量与中转港决策等方面皆存在明显差别;（3）Paired-Sample T-Test下两组国际中转箱量并无显著性差异。

港口群腹地集装箱运输系统网络优化配流模型

20世纪90年代以来,随着经济全球化进程加快,全球集装箱运输的增长已经超过了能源和原材料运输的增长,引领着全球运输业发展的新潮流.进入21世纪,中国加入WTO,加快了融入世界经济的步伐.由于拥有全球最多的人口和最具开拓潜力和空间的市场,且社会环境较为稳定,中国,特别是沿海的珠江和长江三角洲地区,正在朝着成为全球制造业和加工业基地的方向发展,从而使中国成为全球集装箱运输最活跃、发展最快的地区.2002年,中国沿海港口集装箱吞吐量已达3363万TEU,约占世界港口的13%[注].面对集装箱运输需求的快速增长,沿海地区的港口纷纷建设集装箱码头,目前,在珠江三角洲和长江三角洲地区已经出现了拥有共同腹地的集装箱港口群.在这种局势下,传统的根据腹地划分进行港口集装箱吞吐量预测的方法已经不适用,必须对预测方法进行创新.为此,本文介绍一种在港口群腹地集装箱生成量预测基础上,通过建立腹地集装箱运输系统网络配流模型,对港口群中各港口集装箱吞吐量进行预测的方法.

金融危机态势下的港口群/腹地区域物流系统仓储融资机理研究

全球金融危机蔓延,企业面临出口放缓、库存积压等难题。港口群/腹地区域物流系统仓储融资,拟将大量积压库存占用资金盘活变现,有效改善企业财务状况。本文运用博弈论,探讨港口群/腹地区域物流系统仓储融资的经济学原理,认为仓储融资各参与主体融资行为的选择是博弈的必然结果;构建港口群/腹地区域物流系统仓储融资现金流量模型,将商业银行、物流节点、融资节点等参与主体集合成仓储融资系统,探讨港口群/腹地区域物流仓储融资将有效扩展系统物流量并提高系统经济效益的出路。

港口群/腹地区域供应链物流仓储融资的动态性分析

港口群/腹地区域物流是大型交通枢纽物流的重要组成部分。其仓储融资效果可以影响供应链系统的资金流。本文研究港口群/腹地区域物流仓储融资质押/保理资金流量结构,探讨港口群/腹地区域物流仓储融资受供应链上游仓储物流所有者质押融资量、供应链下游销售物流所有者的保理融资量和港口群/腹地区域物流资金需求量的影响,构建港口群/腹地区域仓储融资物流资金流量结构的数理方程和逻辑模型,论证港口群/腹地区域物流仓储融资是促进、发展大型交通枢纽物流的重要途径,可运用该模型思想,排解实际物流系统库存仓储积压,占用大量生产资金的经济困境。