省域一体化背景下海丝核心区港口连通性研究

应用复杂网络理论,选取网络拓扑特征和度中心性、加权度中心性和介数中心性等指标,搜集2021年第四季度全球班轮公司的1766条航线构建航运网络,从海丝核心区航运网络整体连通程度和港口节点在连通海丝沿线航运网络中起到的重要性程度两个维度研究海丝核心区港口的连通性。结果表明,海丝核心区港口与海丝沿线港口有较为频繁的航线往来,厦门港在海丝核心区居于引领地位;海丝核心区港口对海丝沿线港口的航线联系的广度和深度在我国沿海处于中等水平,海丝沿线7个区域的航运互联互通对海丝核心区港口的依赖程度存在较大差异。为此,未来航线业务拓展要注重利用枢纽港的辐射效应,重点与连通性强的省份开展港口合作,不断提升海丝核心区的国际影响力。

复杂网络视角下的港口连通性建模及应用

为评价港口的连通性,选取6个复杂网络拓扑特征作为港口连通性的评价指标,利用主成分方法构建港口连通性评价模型.通过搜集6家国际运力排名靠前的班轮公司船期数据,建立真实的航运网络,以验证模型的可行性和有效性,并用于海上丝绸之路战略背景下的福建省港口连通性分析.结果表明,厦门港的连通性最强,福州港次之,泉州港的连通性最弱;评价指标中,度中心性、特征向量中心性和平均路径长度对港口连通性影响较大.根据评价结果,提出福建省港口发展的定位和对策.

港口连通性及其影响因素的时空差异——以中国环渤海港口为例

为明确港口连通性及其影响因素的时空差异,基于港口供应链视角,从港口面向内陆、内贸和外贸连通能力构建港口连通性模型,并借助空间计量模型对2002-2017年间中国环渤海港口连通性及其影响因素的时空差异进行测度。结果表明:(1)除天津、青岛和大连港连通性最强外,内陆、内贸和外贸连通性最强分别为日照、唐山和烟台港,连通性最弱分别为威海、丹东和盘锦港,黄骅港增速最快;(2)连通性分布具有多核心-边缘特征和多门户港口并存格局;(3)连通性影响因素具有空间相关性和异质性,但均对连通性有正向促进作用。本文旨在使决策者明确港口运输的连通能力及其影响因素,为港口规划布局和提升在港口供应链中地位提供决策支持。