港湾式停靠站公交进站换道轨迹模型优化

港湾式停靠站处公交车辆换道进站需要在站点进行停靠以供乘客上下车,在最终停靠点处公交换道轨迹曲线的曲率不为0而应趋向于0;同时在已有的车辆换道轨迹模型中,换道纵向距离均为人为给出,而由于城市交通环境的复杂性,这一做法存在很大的不确定性,会影响最终轨迹曲线的准确性。针对这些问题,通过实地调查,获得实际公交进站换道数据,在基于正弦函数换道轨迹模型和等速偏移换道轨迹模型的基础上,结合考虑换道时间、进站速度、停靠站空余泊位数和换道纵向距离的多元线性回归模型,提出一种优化的公交车辆排队进站换道轨迹模型。利用Matlab仿真计算得到优化后的公交进站换道轨迹曲线,并与基于正弦函数换道轨迹模型得到的换道轨迹曲线、实际情况下公交换道轨迹进行分析对比,仿真结果证明了该模型的有效性。

公交车进出港湾式停靠站安全性评价

为研究公交车进出港湾式停靠站的安全性,采用多种传感器设备及摄像机采集公交车进出港湾式停靠站运动参数,分析校正车速、车速差百分比、加速度,以及与站台间距等公交车运行特征参数分布规律并建立可靠数据集.采用灰色聚类分析方法训练公交车进出港湾式停靠站安全性评价模型,根据不同灰类的取值范围划分五个安全等级,对公交车在减速进站、驻站停靠和加速出站三个阶段的安全性进行评价,并对评价结果进行验证分析.研究结果表明,公交车在0~30m的减速进站阶段总体处于较危险等级;公交车在30~120m的驻站停靠阶段以及加速出站总体处于较安全等级.

出租车港湾式停靠站设计方法研究

阐述了出租车在公共交通系统中的重要作用。指出设置专门的出租车港湾式停靠站点的重要意义。同时,重点对出租车港湾式停靠站点各部位尺寸选取进行了详细的计算分析,并给出了推荐值。

基于运转分析的公交港湾式停靠站优化设计

通过引入公交运转的相关概念,分析了公交线路的运转模式,由此得出所有公交线路在规定时间内的到达率之和,再运用M/M/N排队论原理计算出港湾式公交站的最优设计泊位数.该结论可以对有多条线路停靠的公交港湾式停靠站进行泊位数优化设计,为公交港湾式停靠站泊位数的合理规划提供依据.

公交干线港湾式停靠站设置对道路通行能力的影响

对常规公交干线港湾式停靠站进行研究,通过分析公交车辆在停靠站中的运行特征,基于公交延误时间建立常规公交干线港湾式停靠站对最外侧车道的通行能力折减模型,并通过仿真对模型进行了验证。仿真结果显示有6.52%的平均相对误差,表明该模型能较好地表征道路通行能力的变化情况。

港湾式公交停靠站附近混合交通流交通冲突特性分析

为了解港湾式公交停靠站附近混合交通流的交通冲突特性,通过视频录像采集典型公交停靠站数据,利用交通仿真技术输出车辆轨迹,使用交通冲突分析方法获取交通冲突指标,应用极值理论确定严重冲突(碰撞时间T TTC)的阈值为0.65 s,将公交停靠站区域划分为加速段下游、加速段、停车段、减速段、减速段上游进行分析。结果显示,加速段交通冲突数量占38.07%、停车段占35.53%、减速段占11.68%、减速段上游占9.64%、加速段下游占5.08%;各段冲突类型均以追尾冲突为主,严重冲突主要发生在加速段,占该段所有冲突的45.33%;电动自行车参与的交通冲突发生在减速段的最多,占该段所有冲突的73.91%。

双港湾式公交停靠站的研究

针对常规公交停靠站的不足,提出双港湾式公交停靠站。该形式停靠站能够充分利用道路资源,利用横向拉伸缩短站台长度,规范公交车辆在停靠站有序停靠,从而提高站台利用率和减少乘客站内和站间的换乘距离。通过停靠站通行能力和乘客换乘距离两个方面与常规站台进行对比,指出了双港湾式公交停靠站的适用条件,并对停靠站的服务能力进行估算。该形式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道,可以通过公交车辆进行分类停靠,提高公交停靠站的通行能力,并能缩短乘客换乘距离。

浅谈港湾式公交停靠站的设置

本文讨论了城市道路路外侧港湾式公交停靠站的设置,包括对道路的要求以及港湾式停靠站的几何形式,并基于停靠站的通行能力分析了港湾式公交停靠站的适用性。最后,总结了港湾式停靠站的优点并提出了存在的问题。

港湾式公交停靠站的设计分析

在对南京市公交停靠站的交通调查的基础上,对港湾式车站造成的拥挤及安全问题进行分析,总结了缓解延误和减少安全隐患的一些方法和措施。并针对车站的几何设计,提出了一些建议和看法。

港湾式公交停靠站通行能力计算方法(英文)

针对目前城市的公交运行现状,使用时空分布图分析了港湾式公交停靠站的车辆运行特性,并在此基础上建立了公交停靠站通行能力计算模型,该模型综合考虑了站点排队概率、停靠时间分布和汇入间隙的等待时间.利用杭州市的调查数据对公交车辆的站点停靠时间进行了分布拟合,结果表明对数正态分布的拟合效果最优.使用Matlab编程求出了不同停靠时间分布参数和外侧车道流量下的站点通行能力,结果显示随着分布参数和外侧车道流量的变化,站点通行能力的变化范围较大.最后,使用实测和仿真方法对模型进行了验证,模型计算值与实测数据、仿真数据的平均相对误差分别为8.78%和5.28%.

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

为了减少公交停靠站对其附近交通流的影响,建议对于设计时速较高、交通量较大、服务水平较高的主次干路采用港湾式公交停靠站。通过探讨港湾式公交停靠站的宽度、渐变段长度、站台长度等的设计,并分析交叉口附近公交停靠站的设置,为城市道路港湾式公交停靠站的设计提出了一些建议。

双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析

为了缓解因停靠站公交线路数过多而造成的拥堵,提出双港湾式公交停靠站。本文首先详细说明了双港湾式停靠站的平面形式设置,然后从常规港湾式停靠站的停靠线路数入手,运用排队理论分析常规港湾式停靠站容纳线路能力,得出其不适用于线路数较多的情况,并与常规港湾式停靠站通行能力进行对比分析,得出其可以有效降低停靠站的排队概率,适用于公交车流量大、线路多的主干道。最后利用排队理论给出了双港湾式停靠站停靠线路数的推荐值。

浅析港湾式公交汽车停靠站设置的条件

浅析港湾式公共交通汽车停靠站设置条件。

信控交叉口上游港湾公交停靠站仿真研究

布设于信控交叉口上游处的港湾式公交停靠站是一种常见的设站形式,但对其布设位置并无明确标准。基于Vissim软件进行仿真,分析不同饱和度下的不同设站位置对运行车流的延误影响,找到不同饱和度下的最佳设站位置。通过对乌鲁木齐市南昌路口公交站点进行优化,得出其进口道延误有所减少的结论。

一种新的城市主干道公交停靠站布置方法探讨

本文提出了交叉口进口道一种新的公交停靠站布置模式——双港式公交停靠站。此种布置模式不仅可提高停靠站及交叉口通行能力,还可缩短乘客换乘距离;适用于公交车流量大、公交线路多的主干道。

城市主干道有公交停靠站的混合交通流模拟

在开放式边界条件下,利用改进的NS模型,建立了城市主干道交通流模型。并采用桂林市主干道火车站附近路段的实际交通情况调查数据,模拟了该路段的混合交通流,结果表明该模型能够真实地反映城市主干道的混合交通流现象。

面向自动驾驶的公交车辆进出港湾式停靠站安全轨迹模型

为研究公交车辆安全平稳进出港湾式停靠站的轨迹,提出适用于自动驾驶场景的进出站安全轨迹规划方法.基于阿克曼转向原理,构建车身4个顶点运动轨迹方程,针对站内无车和有车两种工况,建立避障约束、运动学约束及起终点位姿约束,选择五次多项式曲线作为公交车辆进出港湾式停靠站安全轨迹模型,采用线性规划和遗传算法标定模型参数,采用数值模拟得到车辆安全进出站轨迹,并利用实车道路实验验证模型的可行性.研究结果表明:五次多项式曲线适用于公交车辆进出港湾式停靠站安全轨迹,规划轨迹与实际运行轨迹平均绝对百分比误差(MAPE)不超过10%,提出的轨迹规划方法可为自动驾驶公交车辆安全可靠运行提供一定的理论依据.

城市公交停靠站设置常见问题及对策

公交停靠站设置不合理 ,会导致道路通行能力的下降 ,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题 ,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况 ,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况 ,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发 。

城市公交停靠站选址与平面布置优化

公交停靠站是公交车运行当中的重要节点,在城市主要地段人口密集区域,公交使用者的出行便利程度作为公交车停靠站站点选址的重要考量指标。在此基础上利用重心法定量分析及结合站点周围用地性质、客流量等多项指标进行定量分析提出一个公交停靠站微观选址模型并优化现有停靠站的布置形式,这对于新建以及现有公交停靠站的站点微观位置和平面布置都将具有一定的现实指导意义。

基于运行特性的港湾式公交站延误时间研究

基于车辆运行特性,从时空和微观的角度,运用概率论、运动学原理和M/Ek/1(N)排队模型,对港湾式公交站车辆的延误问题进行研究.将公交在港湾站台的延误按阶段分类并定性分析延误的主要影响因素,分析公交车辆进出站台及在站台内外运行过程和机理,构建公交进站延误时间、停靠延误时间及出站延误时间模型,推导单泊位和多泊位站台的公交延误模型.采集长沙市雨花区4个站点的公交运行数据,绘制延误变化趋势,并将计算值与实测延误时间进行比较,分析影响因素.结果表明,公交在港湾式站台的延误随公交到达率增大呈指数增长,随上下车乘客数增多呈对数函数增长,随相邻车道流量增大呈递增的抛物线增长.