协同、紧凑——香港新市镇发展与港铁建设回顾

20世纪下半叶是香港高速发展的时期,政府通过发展公共交通协同新市镇建设满足700万人居住并保留了67%的土地绿化覆盖。梳理新市镇发展与港铁系统建设的历程,能够在不同发展阶段分析轨道系统如何支持和促进新市镇发展;解读轨道站点建设与周边区域发展的时空关系,能够证明轨道站点导向的土地同步开发更有利于促进车站区域形成紧凑城市形态。理论和政策的研究、明确的实施主体和清晰的开发策略促进了香港轨道与城市发展的协同,实现了投资经济效益和居民出行效率的双赢。

对港铁城轨项目成功运作经验的探讨

香港铁路有限公司自1975年成立至今,除营运铁路外,亦从事多元业务,业务范围涉及项目策划、投资、建设、管理、运营及技术咨询等领域。此文通过对港铁成功经验的探讨,指出其在运营管理模式、业务开发与拓展等方面的创新之处,进一步归纳出港铁保持盈利、实现可持续发展的深层次原因。

从“R＋P”到轨道紧凑城市--香港铁路统计数据背后的故事

以港铁站为核心进行土地开发是香港城市建设的主导原则之一,在"轨道加物业"(R+P)思想指引下,港铁公司作为铁路建设的主体,协调政府、开发商、公众等多方利益,在土地转让、规划管控、产权契约等法律、法规框架内,实现了港铁站与周边城市空间的紧密结合,同时结合站点的综合开发提升了土地和物业的价值,实现了"土地溢价"和社会效益的双赢。综合分析港铁站域紧凑空间形态背后发展的故事,丰富而持续的基础研究、有效和具有弹性的管控机制、责任和利益明晰的实施主体等,都是其中非常重要的因素。

建设北部湾港铁一体化现代物流基地

由于北部湾战略地位突出,自然条件优越,受到国家重视和支持,具有较理想的建设现代物流基地的基础。建设北部湾现代物流基地应引入先进的科学理念,进行港铁一体化建设,打造西南大能力铁路路网,实行协调统一的组织管理体系,按国际化标准运作,以顺应北部湾经济发展的需求。

借鉴港铁经验推动校企合作课程开发

回望港铁调研这段经历,笔者深刻体会到香港铁路有限公司对待培训工作高度负责任的精神。在培训中,港铁始终贯彻以人为本的培训理念和培训模式。在管理上,他们坚守职业精神和规范化、人文化的管理模式,为香港铁路公司在世界地铁业树立良好形象提供了有力支撑。

港铁国际化发展历程及其主要商业模式分析

选取海外业务开展较好的国际型轨道交通运营商香港铁路有限公司作为研究对象,分析其国际化发展的动机与原因,并结合港铁国际业务规模和境外经营重点的演变,将港铁国际化历程划分为"本土为主,境外为辅""根植香港,迈向国际""港内港外均为重点"3个阶段。在此基础上,针对目前被港铁视为境外核心业务的境外运营业务进行商业模式分析,总结提炼出港铁的国际化发展启示:合理的体制机制增强境外拓展动力,清晰的发展策略明确境外经营方向,扎实的自身实力增强境外影响力,灵活的融资模式保证境外扩张实力。

从集聚到紧凑:香港港铁站域空间居住建筑分布特征研究

站点周边居住建筑的密度直接影响乘坐轨道交通的总量,轨道站域范围内居住建筑分布的整体比重与轨道交通分担出行的比例相关。针对香港74个港铁站域空间居住建筑形态特征的研究重点分析了居住单元的分布情况,站域范围的居住建筑的密度与港铁乘坐量密切相关;站域空间范围的分布情况与非轨道站影响区域的比较发现,以轨道站为核心的居住建筑集聚特征是支持香港轨道系统高效率的重要空间特征之一。围绕轨道站的居住建筑集聚能够通过居民出行活动的集聚引导商业和社会服务设施分布密度的提高,是促进紧凑空间形态的形成的基本动力。归纳在轨道系统建设、站域空间发展的不同阶段影响紧凑形态形成的各类因素,有利于合理制定以轨道站为导向的紧凑城市空间形态策略。

港铁同台换乘站的布局形式和匹配性分析

以同台换乘站应用较多的港铁(香港城市轨道交通)作为研究对象,吸收前人成果并结合实地考察,来探究其站台、线路的布局形式和换乘能力同换乘需求量的匹配性。借鉴道路立交思想,将换乘站按其肢数分类,并依据肢数计算换乘情况数,进而分析得到其中需求量较大的换乘情况,并根据布局形式来定性评价该站的换乘能力与这些需求的匹配性。通过分析可得到如下启示:设计时应以匹配较大的换乘需求为首要原则;不对冲同台换乘站布局形式最值得借鉴;有条件时同台换乘站也可通过改建形成。

社区参与——港铁公共艺术发展探析

＂社区参与＂是港铁公共艺术发展的关键词,港铁公司持续投资多元化的社区公共艺术计划,不仅创造了良好的企业形象,亦契合特区政府通过社区建设整合社会的目标.通过积极与社会艺术组织和中小学校等教育机构合作完成社区艺术项目,港铁公司为推动艺术教育、扶持本土艺术家等社会公益事业做出了杰出贡献.

港铁车站人性化细部设计及启示

该文通过分析港铁车站的人性化细部设计,探求有益启示,以期为我国如火如荼的城市轨道交通建设提供有益启示。

港铁公司拓展策略对内地轨道交通的影响

阐述港铁公司在轨道交通领域的拓展情况和在拓展中所面临的机遇与风险,总结拓展策略的优势与劣势。结合国内城轨发展形势、政策走向,分析港铁公司的拓展对内地轨道交通运营商的影响。

基于港铁模式的三个主要市场参与者的角色探析

城市轨道交通能够有效缓解路面公共交通拥堵,并带动经济发展,但其高昂的建设和运营成本也给当地政府财政和地铁公司带来巨大压力。香港地铁以独有的港铁模式创造了世界城市轨道交通的典范。香港政府、港铁公司、房地产发展商是港铁模式下的三个主要市场参与者。文章归纳了三个参与者在港铁模式下担当的不同角色,分析了三者在港铁市场化过程中所起的作用以及三者之间的关系。在此基础上,结合我国城市轨道交通的现状,分析了内地地铁运作体制存在的问题并提出了相应的对策。

港铁可持续发展之启示

随着我国城市轨道交通运营规模持续增长,轨道交通可持续发展的重要性日益凸显。香港铁路有限公司(简称“港铁”)作为世界上少有的持续盈利的地铁公司,其经营模式对我国内地轨道公司具有重要的借鉴意义。通过对港铁各项业务的利润进行分析,发现随着港铁进入运营时代,“轨道+物业”已不再是其可持续发展的关键因素,取而代之的是客运及车站商务等运营类业务,而这类业务盈利的根源就是对轨道交通巨大客流的“流量变现”。这说明,土地资源只能解决轨道交通可持续的“建设”,客流才能解决轨道交通可持续的“发展”。

港铁盈利结构分析及借鉴

2012—2014年港铁连续三年净利润都超过了130亿港元。为借鉴港铁经营经验,结合港铁业务特点,将其盈利结构重构为客运及其相关业务、物业及其相关业务和其他业务三大板块,从利润总额构成、利润来源结构等方面对其2012—2014年的盈利结构进行分析。结果表明,地铁企业要实现自我可持续发展,应坚持"地铁+物业"的发展模式,不仅要经营好客运及其相关业务,还应同步做好物业及其相关业务,充分发挥地铁建设运营与物业发展的联动作用。

基于港铁模式的城市轨道交通市场化路径探析

香港地铁成功创造了政府资本进行市场化运作的典范。归纳了港铁公司经历培育期、成熟期到推广期的三阶段市场化进程,分析了通过资本补偿、资源补偿和业务多元化所建立的香港地铁盈利模式。在此基础上,探索了我国城市轨道交通市场化路径的方法,并提出了相应建议。

外高桥车站港铁联运方案研究

根据铁路与港口发展需要，研究港铁联运各种可行模式及优缺点。对应各种联运模式，结合外高桥站特点，深入分析了外高桥站港铁联运各可行方案，推荐港铁场间“零换装”方案，最后归纳出确定最优港铁联运方案需遵循的基本原则。

港铁P8y车轮与钢轨的接触分析

针对港铁轮轨磨耗问题,建立港铁P8y车轮与60E1、60E2钢轨弹塑性接触三维有限元模型,对不同横移量和不同轴重下的轮轨接触状态分别进行对比分析。得出如下结论:改变轮对横移量,车轮与60E2钢轨接触的接触斑始终呈较为规则的椭圆形,而与60E1钢轨接触的接触斑形状近似等腰三角形,两种轮轨接触斑面积随着轴重的增加而增大。与60E1钢轨接触时相比,车轮与60E2钢轨接触时接触斑面积较大,最大等效应力和接触应力较小,且随着横移量和轴重变化最大等效应力和接触应力波动较小。综上所述,港铁P8y车轮型面与60E2钢轨型面匹配情况较好,可以延长轮轨的使用寿命。

港铁“铁路+物业”模式对城市轨道交通可持续发展的启示

为保障城轨建设、运营的顺利、有序、可持续推进,文章通过对港铁“铁路+物业”模式的内涵、物业开发情况以及各方效益进行分析,总结该模式下的相关经验,提出7条对城轨发展的启示,即重视沿线物业开发、城轨企业把握开发主导权、城轨线路与物业开发同步规划、城轨建设运营及物业开发管理主体一致、采取审慎商业原则、政府支持、以城轨与物业综合开发引导城市规划,进而提出相关建议,以期实现城市轨道交通的可持续发展。

复制“港铁模式”——推进内地城市化与轨道网建设的共赢良策

为解决内地城市轨道交道建设维护的资金掣肘,推进TOD规划,提出在现有法规框架内每一城市复制一所港铁公司的做法。通过分析内地各轨道交通公司的自身条件及面临的情况、港铁在香港的政策优势及其在内地建设的困境,推论出复制港铁模式的可行性,最终提出一个可操作方案并阐述其优势。

港铁车轮与60E1钢轨单向伸缩调节器的接触分析

为了提升乘车体验以及运输效率,对钢轨一体化的要求逐渐提高。钢轨伸缩调节器技术的应用与发展在解决钢轨一体化中卓有成效,但调节器成为线路的薄弱环节,使铁路病害的发生概率增加,增大了铁路维护工作量。针对港铁车轮与钢轨单向伸缩调节器的接触状况,利用软件建立港铁车轮与60E1钢轨单向伸缩调节器的三维接触有限元模型,并进行计算,分析不同轴重、横移量下的接触斑、等效应力等的变化情况。得出以下结论:在港铁车轮与60E1钢轨单向伸缩调节器的接触系统中,不同横移量时,接触斑变化较大,轴重越大接触斑面积越大;最大等效应力值集中分布在接触斑中心以下1~4 mm的钢轨内部,等效塑性应变分布规律与等效应力分布一致;最大等效应力与等效塑性应变随轴重的改变有相同的变化规律,即在对中位置和18 t轴重时拥有最大值,合理地安排轴重将有助于减缓轮轨的磨耗。