头门港进港航道泥沙环境及泥沙回淤分析

本文依据头门海域实测含沙量资料和水深地形资料,研究分析了该海域的泥沙环境和头门港进港航道开挖后的泥沙实际淤积特征,研究表明:头门港进港航道所在工程海域泥沙含沙量整体较高,其中冬季含沙量最大,其次是秋季和夏季,春季含沙量最小。头门港航道开挖后(2023年4~12月),航槽回淤整体呈初期(4~9月)较大、后期(9~12月)回淤较小的特点,航道回淤最大区段位于头门岛东侧拐弯段(K7+000~K8+000段),此处开挖深度也最大。航道浚后初期回淤较大应与两侧滩面冲刷、台风影响有关。

长江口北港拦门沙河段上段演变分析

根据水文泥沙观测和地形资料分析,三十多年来,在长江洪水造床作用、南北港分流口通道的兴衰更替以及北港分流分沙功能增强等因素作用下,北港拦门沙河段上段发生了较大变化,例六沙脊的形成及其沙尾下移;河道中央呈现纵长17km的水下沙脊,形成二槽一脊的W型复式河槽;团结沙外侧发育了北港北沙等地貌现象。

清澜港-八门湾表层沉积物PAHs分布、来源及风险评价

该文在海南文昌清澜港及八门湾设置18个采样站位,采集表层沉积物样品,以GC-MS分析了样品中优先控制的16种PAHs。研究结果表明:16种PAHs在表层沉积物样品中均有检出,PAHs总浓度在179.51~1233.93 ng/g之间,平均浓度为322.48 ng/g。运用特征化合物比值和FA/MLR共同确定PAHs的主要来源分别为化石燃料和木材等的燃烧、石油产品的挥发和泄露、汽油机动车排放,3种来源对总PAHs的贡献率分别为69.5%、19.6%、10.9%。ERL评价单组分PAHs潜在生态风险极少产生负面生态效应;MERM-Q分析表明,PAHs综合生态风险可能性比较小。

浙江头门港岛陆一体化的运行机理与实现路径

岛陆一体化作为在海洋开发建设过程中形成的一种战略构想,为陆域与岛屿经济的联动发展提供了一个资源内聚与开放发展的大平台,能够实现区域经济的高效增长,也是海洋经济发展方式的有效探索。它从统筹陆域资源与海岛资源的角度出发,一方面发挥陆域经济的带动力与辐射力,另一方面,充分发挥海岛的自然区位优势,沿岛、沿海布局港口码头,通过构建完善的集疏运网络为核心经济区发展服务。头门港岛陆一体化将岛陆一体化由战略构想转变为实践行动,充分发挥岛陆一体化的集聚效应与联动效应,在岛陆互为联动的体系下形成有机统一的发展综合体,为沿海地区海岛开发与发展岛陆一体化经济积累了实践经验。

漩门港水化学环境的调查研究

本文根据１９９１年６月—１９９２年６月漩门港水域水体温度、盐度、溶解氧，ｐＨ及三氮营养盐的周年分析测定资料，对有关因子的周年变化特征及相互关系进行讨论。以期为该水域渔业的合理开发、利用提供有实用价值的科学依据。

多口门港池模型试验波浪入射条件的叠加方法

在研究非均匀水深场中多口门港池波浪入射问题时,传统的"一段造波法"无法同时满足各口门的波浪入射条件,引起了港内波况的显著误差。"分段造波法"的出现较好地解决了这一问题,但在应用这种造波方法时要求物理模型在一线布置的造波板上任意位置实现分段独立控制,造波机系统的改造成本高、技术实现困难。提出了基于"一段造波法"的单口门港池试验模型叠加法,在不改造现有造波机系统的前提下解决了上述问题,并通过实例验证了这种方法的可靠性。

中小型船单拖轮夜靠离可门港可行性探讨

本文分析了福州港罗源湾港区可门作业区,南支航道,港口气象和水文,结合"神华533轮"夜航单拖轮协助靠福州港可门11#泊实际操纵经验,探讨了可门港中小型船单拖轮助泊夜航自引自靠的可行性。以适应当下航运不景气,船东节省拖轮使费,缩短停泊时间的需要。

三百门港泥沙淤积研究

为开发利用柘林湾水域,拟在湾内兴建深水码头,但湾内水深浅,且有三条水道与外海相通,为搞清建港后港域的泥沙回淤情况和堵塞其中一条水道造成的影响,本文通过实测水文资料分析、数学模型计算等手段,对上述问题进行了分析论证,为该工程项目提供决策依据。

超大型集装箱船进出受限港池口门通航条件分析

由于港池口门存在临时码头等限制条件,口门处通航宽度不满足超大型船舶进出港池的要求。拖轮拖带辅助作业可减少超大型船舶进出港池的安全隐患。通过船舶操纵模拟试验并对结果进行分析,得知港池口门外水流流速和风力对拖带船舶进出港池的航行轨迹影响较大。口门外水流流速不大于0.45 m s、风力不大于6级时船舶可安全进出港池。理论分析与试验研究表明,在通航宽度计算结果不满足规范要求时,可采用拖轮拖带辅助作业并限定风、浪、流等边界条件的方式,达到船舶安全进出港池的目的。

口门布置对港池消波和环流的影响研究

针对避风港港池内的波流影响船舶安全等问题,用计算流体动力学模型,分别模拟了避风港口门相对于码头的5种位置布局和三种口门宽度(20、40、60 m)工况下,港池外波高分别为1、2、4 m的规则波传入港池后波浪消减率及可能形成的环流危险区域,模拟结果表明:港池口门偏离码头角度最大时,港池内波浪消减率最大,是较适宜的口门位置;在此条件下,口门越窄,环流区越多,不利于船舶安全,限制了通航能力。研究发现口门宽度为40 m时,既能保证船舶进港率,又能保障港池安全,在此基础上提出了合理的进出港航线。

嵩屿港区二期工程博坦内港池的口门研究

按照港口规划,厦门港拟建设嵩屿港区二期工程,工程临近博坦油码头。通过开展水域流场物模研究和船舶通航模拟试验,分析博坦油码头后方水域作为港池使用的可行性和船舶安全进出港与靠离泊的可能性,验证博坦油码头内港池的口门宽度,合理利用岸线。

基于仿真试验的头门港进港航道宽度有效性分析

航道宽度是航道设计的重要尺度之一。在分析航道宽度有效性文献的基础上,针对台州港头门港进港航道的实际情况,开发了船舶模型、电子海图、虚拟场景,设置了典型风、流工况在航海模拟器中进行试验,并对航行试验的船舶航迹带予以统计分析,从而验证了头门港进港航道宽度的有效性。

基于“港口、城市、产业一体化”理念的罗源湾南岸地区发展规划研究——以福州可门港经济区为例

作为现代城市最重要的核心战略资源,大型深水港口对区域经济和城市发展的带动促进作用日益突显,如何统筹协调发展历程、港口发展历程、现生产物流、城市生活三大功能要素,从而突现临港区域的整体的共同繁荣与和谐发展,也成为各界关注的热点。文章通过对新加坡裕廊工业园的剖析,结合福州可门港经济区的规划,提出了"港口-城市-产业"一体化的规划理念,以期对同类临港地区的规划建设提供借鉴。

推动头门港发展的几点思考

以港口开发尚处于建设阶段的台州头门港为例,分析了头门港未来发展的有利条件和面临的挑战。

台州(头门)港与产业联动发展探讨

台州(头门)港位于台州湾北侧,已成台州市委市政府港口建设重点,但目前存在着临港产业与港口关联度不强、对港口的直接需求不足、临港产业土地利用规划不科学等诸多问题。本文结合笔者多年来的工作经验,针对台州头门港与产业联动发展,提出了几点自己的思考。

坎门港风暴潮预报和分析

玉环岛地处浙江中部和南部的交界地,每年夏秋季节常受台风或台风引起的暴潮的袭击。为了做好风暴潮预报,温州中心海洋站在1977年抽调了有关人员,运用坎门气象站1959～1976年的风压资料,同时结合坎门海洋站同期的的增减水位(1959～1976年实测潮位和国家海洋局海洋情报所预报的天文潮之差)。从而建立起南登Ⅰ型,海上转向型的预报方程;同时分析了南登Ⅱ型,北登型台风,用对型预报效果尚好。经十多年的实践证明,预报收到了一定效果,但预报方程还需完善。

径流、潮汐明显的码头间距及港池口门水域宽度的研讨

以船舶操纵与工程实际资料为基础，从理论与实践上初步论证径流、潮汐明显的码头间距与港池口门水域宽度计算，并列出算例和提出建议，这对船舶港口安全作业与经济地使用岸线具有重要意义。

象山蜊门港海峡特大桥主跨安装技术探讨

蜊门港海峡特大桥是浙江省象山县石南高陆岛交通工程的组成部分。该桥全长为２１９ｍ，宽为９．８ｍ，主孔跨度为１５０ｍ，为预应力混凝土组合悬臂桁架拱结构。该桥横跨两岛之间，与国内同类型的桥梁相比，在结构设计、材料工艺、施工方法等方面有较大的改进和突破，故使这种新型结构体系在实践中又增添不少可以借鉴的经验，值得推广和应用。本文结合跨海桥的特点，从设置定位装置、空中翻身与悬拼操作、预应力筋张拉、体系转换等方面作了详细介绍，并提出了可供借鉴的安装经验和建议。

当前福州可门港经济区规划若干问题思考

大型深水港口作为现代城市发展中最为重要的核心战略资源,对于城市和区域经济的发展有着难以忽视的促进作用,而如何对港口经济区进行合理规划,充分利用优越的自然条件,实现临港区域的整体的共同繁荣与和谐发展,成为了社会各界广泛关注的问题。本文以福州可门港为例,对其经济区的规划问题进行了分析和探讨,希望可以为港口经济区的规划提供一定的参考。