特高强度热轨工程机械用钢研制成功

当前．国内外工程机械行业普遍采用屈服强度960兆帕的特高强度工程机械用钢制造大吨位装备的吊臂．以提高构件的稳固性和起重性能。近年来，国内对此钢的需求也逐年增长．并长期依靠进口。

CrNb低合金热轧轨组织和性能研究

在 U74普通碳素轨的基础上 ,增加 Si含量 ,调整 C、Mn含量 ,加入合金元素 Cr、Nb,设计出 Cr Nb低合金钢轨钢。研究了该钢的组织和性能及 Cr、Nb合金元素的作用。结果表明 :Cr Nb钢的屈服强度、抗拉强度比 U74提高 2 1.36 %、13.6 5 %。奥氏体晶粒度和珠光体片间距得到了细化。Cr元素使 CCT曲线明显右移 ,Nb元素在奥氏体再结晶过程中细化了奥氏体晶粒。

稀土重轨轧后余热控冷处理对力学性能的影响

研究了稀土重轨轧后余热控冷提高力学性能的可能性。试验结果表明，利用热轧余热进行控冷处理提高稀土重轨的力学性能是可行的，采用适当的工艺规范进行热处理可提高断裂强度、截面收缩率、冲击韧性和硬度。

加热炉半热滑轨温度和应力分析

耦合三维传热和热应力方程，采用有限元法对加热炉半热滑轨的传热、应力和应变进行了数值模拟。结果表明：其端面最高温度随着滑轨高度的增大而升高，随着滑轨长度的增长而稍有降低，在相同的高度和长度下，梯形滑轨比矩形滑轨的端面最高温度低15-20℃；其最大应力位于坡口堆焊金属与滑轨的焊缝处，其值随着滑轨高度和长度的增大而增大，在相同的几何尺寸下，矩形滑轨大于梯形滑轨。

地铁轨顶排热系统协同站台火灾排烟方案研究

以武汉某地铁车站为例,通过数值模拟和实验测试,对地铁车站站台发生火灾时轨顶排热系统协同站台火灾排烟方案和站台端部专用排烟风管方案进行研究。研究表明,轨顶排热系统协同站台火灾排烟方案可行,各楼梯、扶梯口处均能形成向下不小于1.5 m/s阻止烟气向上蔓延的气流;当轨顶侧排烟口均匀布置时,站台火灾联动设备最少,协同排烟效果最好。站台端部专用排烟风管协同站台火灾排烟方案,在车站楼梯、扶梯口数量较多时,楼梯、扶梯口部阻挡气流风速存在低于1.5 m/s的风险,应慎重选用。

半热滑轨温度和应力的三维有限元数值模拟

以热弹性理论为基础，采用ANSYS顺序耦合有限元程序对加热炉半热滑轨在不同外形参数下的传热、应力和应变进行了三维数值模拟。结果表明，其端面最高温度随着滑轨高度的增大而升高，随着滑轨长度的增长而稍有降低，在相同的高度和长度下，梯形滑轨比矩形滑轨的端面最高温度低15～20℃；其最大应力位于坡口堆焊金属与滑轨的焊缝处，其值随着滑轨高度和长度的增大而增大，在相同的几何尺寸下，矩形滑轨大于梯形滑轨。

地铁车站轨顶排热系统协同站台排烟技术试验研究

为验证轨顶排热系统协同站台排烟技术的可行性,在某地铁车站现场进行轨顶排热系统协同站台排烟试验,并与站台专用排烟管道辅助排烟模式、站台大系统排烟模式进行试验对比,综合比较各种排烟模式的效果。结果表明:采用轨顶排热系统协同站台排烟技术车站,各楼扶梯口风速均大于1.5 m/s,站台烟气排除效率高,无需开启屏蔽门排烟,满足现行《地铁设计规范》《地铁设计防火标准》等相关规范的要求,可适用于各种车站形式。站台专用排烟管道辅助排烟模式对于规模较大的车站存在楼扶梯口部风速低于1.5 m/s的风险。

地铁车站轨行区上下排热风速实测与分析

地铁车站轨行区排热系统是排出列车制动过程中摩擦生热等热量的有效方式。采用现场实测的研究方法,对上海地铁8个典型车站轨行区上排热和下排热的风口风速进行了逐一测试,通过分析实测数据得知其存在如下一些问题:各风口风速分布不均匀,靠近风机侧风口风速偏大;部分风口因堵塞测不到风速,并存在风速偏小等现象。最后根据上下排热系统实测总风量和排热风机额定风量的差异,计算出排热风机能耗的节能潜力。

地铁站台与轨行区的非均匀非稳态流场及热平衡仿真分析

地铁停站期间的轨行区排热对于列车顶部的空调冷凝器正常工作影响显著。本文针对上海某大盾构车站建立站厅、站台、轨行区、列车及冷凝器的三维仿真模型,采用STARCCM+软件对列车停站40 s期间的轨行区非稳态流场和温度场进行模拟分析。研究发现:近屏蔽门侧冷凝器排风和进风气流有短路现象,使其平均温度高于另一侧温度;轨顶排风口的排风在不同时刻具有不同的来源;轨行区排热量随列车停站时间推移而增加,停站40 s时的排热量较10 s时增加了1.8倍;列车停站期间,靠近车尾处的屏蔽门气流从轨行区流向站台,靠近车头处的屏蔽门气流从站台流向轨行区,并且随着时间推移,气流从站台流向轨行区的屏蔽门增多。本文的研究可以为轨行区排热系统的设计提供依据。

对梁、底组合步进式加热炉半热滑轨的改进实践

介绍了间断式半热滑轨的研制和应用过程，以及经过节能技术改造、用新型半热滑轨代替老式滑轨的使用。实践表明，不但解决了以往的水梁漏水问题，而且使线材Ｃ级品率提高了３．３９％，每年可增产３５００ｔ线材，吨钢热能单耗降低０．１４ＧＪ，年创经济效益２３９万元。

ZGCr28热滑轨的铸造工艺

通过分析ZGCr2 8热滑轨的材质和结构特点 ,在铸造工艺上采取了一系列措施 ,解决了脆断、气缩孔、粘砂等铸造缺陷 ,并确定了该产品适宜的浇注温度为 14 5 0～ 14 80℃ ,合适涂料为镁砂粉涂料 ,制定了适用于高铬铁素体不锈钢的退火工艺。

稀土在ZGCr20RE半热滑轨中的应用研究

本文简述了大型推钢式加热炉用滑轨的使用条件、技术要求和国内外及我厂有关滑轨材质选择与使用概况;介绍了ZF3G20RE钢的稀土加入量及回收率的方法、稀土对ZG3Cr20耐热钢机械性能、抗氧化性、耐磨性和铸造性及金相组织的影响;报告了稀土对该钢种凝固机理等不同的试验研究成果.介绍厂其试验方法,给出了该钢种不同稀土加入量的热分析曲线、常规凝固单向凝固和定向凝固的结晶组织.据此进一步论述了稀土对该钢种有细化晶粒、改善铸造性能和细化枝晶臂及减小元素偏析的良好作用.本文介绍了包钢使用ZG3Cr20RE耐热钢半热滑轨年经济效益约为200余万元的具体经济分析.

ZGCr28热滑轨的铸造工艺

通过分析ZGCr28热滑轨的材质和结构特点，在铸造工艺上采取了一系列措施，解决了脆断、气孔、缩孔、粘砂、变形等铸造缺陷，并确定了该产品合适的浇注温度1480℃—1520℃，镁砂涂料，制定了退火工艺。

管道钢热轧过程中温度场计算模型的建立

采用有限元法建立板带热轧过程温度场计算模型。采用现场生产的工艺参数，对管线钢热轧过程中的温度变化规律和温度场分布进行了模拟计算，与生产实测值相比具有较高的精度，为预测管线钢在热轧过程中的微观组织演变打下了坚实的基础。

企业信息系统互联技术及实现方法──宝钢三期工程1580二热轧计算机系统的实现

本文基于ISO／OSI体系结构，提出了利用OSI高层协议和服务实现计算机应用系统互联的方法。并以宝钢三期工程1580二热轧计算机系统中管理计算机系统和生产控制计算机系统的互联为例说明实现方法。

热轧精轧机轴承座热处理工艺的研究

通过对 ZG3 0 Cr Ni Mo钢热处理工艺的试验研究 ,找出了采用该钢制造大型热轧机轴承座的强韧化热处理工艺方法 .扩散退火—高温奥氐体化淬火一高温回火可以获得最佳的综合力学性能 .同时发现 ZG3 0 Cr Ni Mo钢与同成分材质锻钢相比 。

热轧滑轮辐板强度和稳定性的设计计算

本文根据制造热轧滑轮的需要,用弹性力学的基本方法研究滑轮辐板的强度和稳定性,推导出决定辐板厚度的公式,这对解决生产过程中设计计算的具体问题有一定的参考意义。

电炉─全连铸─热送─热轧短流程生产线自动化控制系统

介绍了无锡锡兴钢铁股份有限公司作为国家重点工业性试验项目的电炉─全连铸─热送─热轧的高效、节能短流程示范性生产线，以及计算机、传动及仪表在内的三电自动化控制系统的设计思想、系统组成、功能划分及投产后的效果。讨论了紧凑型小钢厂控制系统应具备的特点。

地铁轨顶均匀排风系统及协同站台火灾排烟研究

采用Fluent模拟软件,分别对6节编组和8节编组地铁车站轨顶排热风口采用45°嵌装式调节阀调节形成的均匀排风及其在站台火灾工况下的协同排烟效果进行了研究。研究结果表明,两种形式的车站在轨顶排热风口处通过安装调节阀调节后,轨顶排热系统的排风量均随着排风压力的增大而增加;同一排风压力下,轨顶排热系统形成的总排风量,在轨顶排热风口处安装调节阀的方式均高于安装插板阀;采用调节阀各风口间不均衡率可保持在5%以内,实现了均匀排风,而采用插板阀各风口不均衡率则超过了20%,无法实现各风口间风量的均衡。两种形式的车站,通过安装调节阀形成的轨顶均匀排热系统在站台发生火灾时,车站站台每组楼扶梯口部均能形成向下不小于1.5 m/s阻止烟气向上蔓延的阻挡气流,轨顶侧排烟口处风量未超过最大允许排烟量,满足规范相关要求,协同站台火灾排烟方案有效可行。

汽车用热轧双相钢板相变工艺研究

本文对Si-Mn系列热轧双相钢板进行了轧态相变工艺研究,试验结果表明:按本设计成份,终轧温度控制在Ar_3以上30℃,轧后空冷,能得到满意的双相组织和综合机械性能。