山区高速公路爬坡车道长度可靠性设计

现有规范对爬坡车道设计仅对起终点位置进行宽泛设置,并没有给出明确的长度及计算方法,文中以20 km/h速度折减量作为设置爬坡车道起点的依据,将爬坡车道分为爬坡段和附加长度段,建立爬坡车道长度与坡度的功能函数.将可靠概率与失效概率作为表征可靠度的指标,采用蒙特卡洛法计算在不同设计坡度坡长组合下,爬坡车道长度设计值的可靠概率.以《工程结构可靠性设计统一标准》为依据,为满足高速公路对应安全等级的可靠度要求,将可靠度概率大于95%的爬坡车道长度设计值作为安全建议值,提出不同坡度范围内爬坡车道长度的限制要求.结果表明:在相同设计坡长条件下,爬坡车道长度设计值可靠度随着坡度的增大而减小;当设计速度分别为100、80 km/h时,坡长分别为800、700 m的条件下,对应最大纵坡坡度为4%、5%的爬坡车道安全建议值为865、895 m.最后运用工程实例从事故率的角度说明了合理设置爬坡车道的必要性,并对事故路段重新布置爬坡车道.

山区公路爬坡车道的设置条件与方法研究

山区公路长大纵坡路段是交通事故多发段,目前多集中于长大下坡的研究,却忽略了纵坡上坡路段行车安全研究。对于长大纵坡上坡路段,设置爬坡车道是降低事故率的有效途径之一,通过对上坡路段车辆运行现状分析,并参考国内外有关爬坡车道的研究成果,提出山区公路爬坡车道的设置条件和方法。

爬坡车道的设计

根据湖南宜章至广东连州一级公路中爬坡车道的设计 ,论证设置爬坡车道的优越性 ,探讨爬坡车道的设计方法。

爬坡车道长度的确定

爬坡车道的设置可显著改善陡坡路段的行车条件。文中根据路线允许最低车速和载重车的加减速行程曲线,用图解法确定爬坡车道的长度。

基于交通量预测更新的爬坡车道设置研究

随着经济的快速发展,部分公路的交通量增长已超出设计时的预测值,对于其中的特定上坡路段,应以远景设计年限交通量预测更新值为基础,通过分析其通行能力从而判断是否需要设置爬坡车道。

通行能力与爬坡车道论证

文章从通行能力出发,结合在国家高速公路网厦门至成都公路(贵州境)毕节至生机段的实际工程,对山区高速公路设置爬坡车道的必要性进行了论证。

基于通行能力的高速公路爬坡车道设置条件判定方法研究

为合理确定爬坡车道设置条件,采用容量算法对高速公路上坡路段的车辆折算系数进行微观交通仿真研究,得出不同交通组成、纵坡坡度和坡长条件下大型车和汽车列车的车辆折算系数;根据主导车型爬坡性能曲线得到等效坡度-坡长简化计算模型;根据车辆折算系数和等效坡度坡长,利用设计通行能力计算公式分析基于通行能力的高速公路爬坡车道设置条件。

四车道山区高速公路客货分道与爬坡车道选择性设计研究

连续纵坡作为山区高速公路典型特征,连续上坡设计对货车的运行速度有着显著影响,而慢速大货车势必导致连续上坡路段的通行能力大幅降低,且增加了交通事故发生的几率。客货分道管理与增设爬坡车道是有效提高连续上坡路段通行能力的方案。针对该特定路段,具体选择客货分道或爬坡车道,设计人员缺乏参考依据,因此,该文基于交通量和通行能力分析.因地制宜地选择合适方案,以发挥各个方案的效益最大化。

中国与莫桑比克爬坡车道设计对比分析研究

文章通过对我国外爬坡车道研究进程进行概要分析,对中国与莫桑比克爬坡车道设计,包含其理念、设置起终点、设置长度及断面宽度等进行对比分析研究,提出其主要差异点,同时结合莫桑比克爬坡车道的实际设计经验对其设置进行探讨,并提出改进方案。

中国与塞尔维亚爬坡车道设计对比

随着国家"一带一路"倡议的不断推进,越来越多的中方企业参与到中东欧项目的建设中,迅速掌握并运用当地的规范和软件进行工程设计成为设计人员的必修课。由于设计理念、计算方法、参数取值、机械性能等存在差异,不同规范中同一技术指标在设计原则和取值上可能会有较大不同。文章以爬坡车道的设计为主要研究内容,从设置原则、设计方法等角度阐述了中国规范和塞尔维亚标准的异同,总结出了根据塞尔维亚标准进行爬坡车道设计的基本方法,对于工程实践具有一定的指导意义。

永蓝高速公路爬坡车道设计

结合永蓝高速公路工程爬坡车道的具体设计,分析了永蓝高速公路的基本路段及特定纵坡路段,当通行能力、运行安全、服务水平等受到影响时,应设置爬坡车道的条件,阐述了爬坡车道的设计方案。

公路爬坡车道区间设计案例浅析

爬坡车道在公路陡坡路段起着确保安全、增加路段通行能力的重要作用。该文对爬坡车道的相关规定进行分析,并结合在建高速的爬坡车道设计,探讨如何通过运行速度计算来确定其设置区间,具有一定的实践意义。

高速公路爬坡路段交通流特征与爬坡车道设置条件研究

首先通过当前爬坡路段所存在的交通问题引入了爬坡车道设置的优越性,同时介绍了当前规范中对于爬坡车道的设置条件;为了分析规范的适用性,我们采集爬坡路段的交通流数据,分析爬坡路段这些交通流特性的运行规律,并基于交通流特征对现有规范进行适用性进行分析,之后通过交通流参数对于交通安全的影响的研究,最终确定了以大小车速度差、大型车混入率以及车流量为参数的综合设置条件。

超车行为下双四高速公路爬坡车道分析

高速公路是经济和社会发展的重要通道,随着我国机动化快速发展,机动车保有量大规模增加。区域间广泛的经济流通和社会交流,推动高速公路交通量逐年攀升,虽然我国基础设施建设进程不断推进,但仍然存在交通供需矛盾突出的点段。尤其在双四车道爬坡路段,不同类型车辆机动性能变化幅度差别大,其中载重车辆的超车行为影响两条车道,大大影响整体通行能力,增加安全隐患。本文从大小车型交通量角度出发,基于车流量及超车概率,分析载重车辆超车行为影响下爬坡车道设置条件,为爬坡车道设置提供一定的理论支撑。

浅谈爬坡车道

车辆在公路上行驶的自由度不仅受交通量大小的制约,还要受载重车辆因在长大纵坡上减速慢行而产生的阻车限制,在双车道上表现尤为突出。小客车在上坡道上的速度变化不大,而载重汽车却会因爬坡能力不足而减速行驶,结果在坡道上的速度差增大,超车需求增多,危及行车安全性。为解决爬坡路段交通问题最直接的方法就是设置爬坡车道。

爬坡车道与紧急避险车道设计

爬坡车道和紧急避险车道作为高速公路的一部分,无论是在新建道路时设置还是在已有的道路上增设,都应将其融入整个工程中综合、全面地考虑,并应结合路段具体情况具体分析,才能使其更具有实用价值,更具有人文性与和谐性。

成渝高速公路龙泉山隧道出口处增设一爬坡车道

成渝高速公路是我国西南一条主要干线，经过成都、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、重庆大中城市，交通十分繁忙。目前日均交通流量高达205万辆次，高峰期甚至超过3万辆次。而该路咽喉路段一龙泉山隧道进出口，由于路面破损严重，事故经常发生。由于阻车，车速从60km／h，一般降到10km／h。为解决此问题，主管部门在隧道出口处增设一条爬坡车道，供货车、重型车使用，与小车等其他车辆分流。这样右侧车道从双车道变成三车道，以此来解决该路段经常交通阻塞的难道。这项加宽处理措施计划从2006年5月开始，10月1日前竣工通车。

港湾式爬坡车道路权分配研究

针对近些年爬坡车道出现的"大车道小车用"的现象,利用VISSIM仿真模型对不同货车比例情形下爬坡车道路段的路权方案进行试验,模拟过程中记录延误、前后车辆速度差、车速等数据,提出不同方案的适用范围。分析结果表明:在特定交通流条件下,爬坡车道路权的分配与货车比例有关,其中方案分界点货车比例为40%。

山区高速公路爬坡车道的应用研究

文章从运行速度曲线分析、通行能力论证以及工程投资分析等角度出发,结合贵州省六盘水至镇宁高速公路的工程实践,对山区高速公路爬坡车道应用进行了深入探讨。

高速公路爬坡车道设置的有效性

为了科学地分析高速公路爬坡车道设置有效性，为管理者提供建设的决策依据，在传统元胞自动机模型的基础上，通过引入纵坡坡度、车辆运行速度改进了NS跟车规则中的车辆加速与慢化概率规则，在换车道规则中，对相邻车道上后方紧邻车辆的速度采取车辆运行速度与安全换道间距的最小值，构建适用于爬坡路段的交通流元胞自动机模型；分析车道数、坡度、坡长、车速、大车混入率等因素对爬坡路段通行能力的影响，据此仿真了240种方案。研究结果表明：单向双车道增设一条爬坡车道后，其通行能力提高百分比区间为8％～16％，其中在大车混入率为30％时达到最大值；单向三车道增设一条爬坡车道后，其通行能力提高百分比区间为6％～15％，其中在大车混入率为20％时达到最大值。