爱尔朗排队模型在旅客候机楼中的应用

利用随机过程和排队论的基础知识,对爱尔朗排队模型进行性能分析和参数求解,给出其在机场旅客航站楼中的应用范围。通过实例计算,研究单路排队和多路排队方式的区别,为航站楼值机大厅的旅客组织和面积设计提供理论依据,推广排队论在航站楼设计中的应用。

基于爱尔朗分布的随机动态批量决策研究

针对随机需求服从爱尔朗分布、存在缺货回补成本情形下的随机动态批量的决策问题,通过相应的优化模型,为计算最优累积批量值,提出了二分搜索算法并验证了该算法的正确性,从而获得了爱尔朗分布下的各阶段最优累积批量算法及相应最优累积批量值。通过与正态分布情形下的相关结果比较,发现最优累积批量值随着标准差和变异系数的增大而增大,但相对于后者的增幅,各最优累积批量在爱尔朗分布与正态分布之间差异的变化并不大,从而进一步分析表明,爱尔朗分布需求下的最优动态批量策略,其效果优于正态分布。

爱尔朗排队系统的瞬态分析

对于一般分布的排队系统的瞬态解是一个相当复杂的问题，本文利用把福克－普朗克方程降阶去奇异性，转化为有外力作用的状态方程，利用Ｒｕｎｇｅ－Ｋｕｔｔａ法，求得系统的瞬态及稳态解，并给出不同参数时的曲线族。

索赔额服从爱尔朗分布的破产概率及渐近估计

针对索赔额服从k阶爱尔朗分布的风险问题,通过建立合适的数学模型,利用概率论的有关知识和破产理论的有关结果导出了该模型最终破产概率的显式表达式,并进一步通过引入卷积定义和更新方程得到了它的渐近估计.

爱尔朗排队模型在配送中心车辆调度中的应用研究

利用随机过程和排队论的相关知识,通过对爱尔朗排队模型进行性能分析以及参数求解,给出其在配送中心中的具体应用,并通过实例求解。通过求解系统空闲的概率、系统平均队长、排队等候平均队长、车辆在配送中心中的逗留时间、平均排队时间,比较单路排队和多路排队的区别,以此判断配送中心的车辆调度系统建设是否合理。

基于仿真的车灯装配线缓冲区优化配置

车灯装配线的生产过程中,各工序的节拍差异和设备故障会导致平衡率和OEE下降。引入DBR方法和爱尔朗分布,研究工站间缓冲区优化配置。借助Factory Simulation软件建立车灯装配生产线的仿真模型,配置不同容量的缓冲区。分析生产线的设备利用率、产出等信息,根据结果调整装配线布局,可以实现缓冲区优化配置,进而提升整条产线的综合效率。

网络化制造环境下生产动态调度仿真与分析

针对网络化制造环境下生产系统特点,构建异地生产协同调度框架。基于调度框架进行动态仿真计算:应用模糊理论对生产时间分布概率进行判断,确定企业内部生产调度评测参数;使用Hopfield神经网络综合决策,求出企业外协生产与内部调度之间的可行解。将调度框架应用在实际生产调度问题中,对仿真计算结果继续综合优化,能够得到好的可行调度方案。

单路口交通流控制动态响应的仿真研究

要实现对交叉路口交通流的有效控制,必须研究路口交通流的动特性.由于单个路口是整个路网最基本的被控对象,而爱尔朗分布是一种包含了众多类分布的广义随机分布,随着其参数的变化能够提供一系列随机分布,从而较好地描述了交通流的不确定性.因此,针对车辆到达服从爱尔朗分布条件下单个交叉路口信号控制的动态响应,以使研究具有普遍性.鉴于交通流的不确定性和复杂性,无法建立数学模型,只能采用仿真试验的方法.从仿真试验的结果分析出路口交通流控制动特性的特点,得出一些对提高交通流控制效果有参考价值的结论.

微观交通仿真模型建模及应用

将爱尔朗车头时距分布模型和基于期望车头时距的跟驰模型引入微观交通仿真,在VC++环境下实现模型程序开发.在对典型路口实地交通调查基础上,进行仿真应用研究.同时,对变周期信号控制策略进行了初步研究,通过仿真分析表明,由于变周期信号配时模拟了实际交叉口的感应式信号控制,仿真结果更加优化.利用实时视景仿真软件Vega实现了交通流仿真的三维可视化,能够实时动态的显示仿真过程.

冰雪条件下城市道路路段车头时距

为准确把握冰雪条件下城市道路交通流特性,研究城市不同类别道路的车头时距分布规律,在大量实地调查数据的基础上,对冰雪条件下,城市不同等级道路上的车头时距进行数据整理、分析。采用爱尔朗分布拟合不同条件下的车头时距分布,并进行检验。结果表明拟合效果良好。为冰雪条件下城市道路交通流特性研究提供理论及数据基础。

再现交通流不确定性的一维元胞自动机仿真模型

在已有的交通流一维元胞自动机模型中,司机不同的驾驶行为是以车辆减速概率的形式体现的。事实上,不同的驾驶行为是由司机的行为习惯、思维模式不同,车辆性能的差别以及当时的道路交通环境等众多因素共同作用而形成的,是一种不确定性极强的现象。提出了一种再现交通流这种不确定性的一维元胞自动机模型。在该模型中减速概率不是服从设定的某种随机分布,而是服从广义的随机分布---爱尔朗分布,在仿真过程中爱尔朗分布的各参数值也随机变化,这样就更真实地再现了实际交通流状态。以该模型进行计算机仿真,仿真结果与有关文献提供的实测结果及仿真结果进行了对比。结果表明该交通流仿真模型不仅更加接近实际交通流,而且还能够更好地描述交通流从畅行相到阻塞相的过渡过程。

复本量计算的一个简便方法

通过对爱尔朗公式进行改造,导出了一个简便的计算复本量的递推公式,文中还给出了具体算法并介绍了公式中的参数如何选取。

大城市客运交通系统出行方式特性分析

以我国大城市客运交通系统为研究对象,对各出行方式的出行距离与出行时耗分别进行了分布拟合。研究发现,采用k阶爱尔朗分布拟合表现出良好的适用性。在出行距离方面,小汽车与自行车的出行距离分布随机性最大,常规公交次之,城市轨道交通相对来说出行距离随机性最小;在出行时耗方面,自行车的时耗分布最为集中,小汽车与出租车次之,常规公交与城市轨道交通出行时耗分布范围最广。

视觉隐喻的拓扑性质

对视觉隐喻进行拓扑性质的研究和分析是隐喻研究的一个新课题。视觉隐喻指其本体和喻体都能用视觉器官感知的那些隐喻;拓扑性质指拓扑学所说的平面几何图形在连续变换下保持不变这一性质。隐喻的一个特征表现为"本体域是喻体域",即喻体对于本体具有拓扑性质的不变性;喻体与本体是同胚的和共相的,这就体现了隐喻在变换下保持不变这一性质。共相表现为本体与喻体是相同、相似、相应或相关的;从观察可知,这同德国数学家克莱因根据变换群在"爱尔朗根计划"提出的对几何作出的分类:欧几里得几何、仿射几何、射影几何、拓扑几何所发生的变换大体是对应的。

船舶到港分布律的研究及合理泊位数的计算

用数理统计的方法分析、推求、论证船舶到港的分布律服从二项分布,指出其数学物理意义明确、符合"客观规律",泊松分布只是二项分布的一种方便的近似;并通过实例予以验证两种分布的相似性,同时分析、论述了泊松分布的特征;最后给出了利用泊松分布替代二项分布的使用条件,举例比较两种计算方法的简捷与繁琐;建立合理泊位数的判定式,介绍利用排队论计算合理泊位数的具体方法和步骤,并通过实例予以运用。

具有两类相关风险的常利率风险过程破产函数

破产概率问题是经典风险理论研究中一个非常有意义的问题.考虑了一类带常数利率的具有两类索赔风险的保险盈余过程.在这个模型中,两类索赔的索赔次数N1(t)和N2(t)相关.应用拉普拉斯变换的方法推导出了破产前瞬间盈余的分布函数、破产后瞬间盈余的分布函数、破产前后瞬间盈余的联合分布函数的显式结果,还得到了初始盈余为零时的显式结果表达式.

随机模拟在干散货船运输效益分析中的应用

分析影响干散货船运输效益的两个主要随机变量:非生产停泊时间、燃油价格。通过统计数据,指出它们的分布特点,并通过假设检验,得到非生产停泊时间符合爱尔朗分布,燃油价格符合威布尔分布的结论。在此基础上,将随机模拟方法应用于10000t级江海直达干散货船的运输效益分析中,得到该船在北仑港到武汉港航线上符合实际情况的必要运费率的累积概率分布值。

《港口考虑运输波动时最佳能力确定的一种方法》

一般人们在讨论港口能力问题时,都以排队论模型来分析。为了利用排队论的方法,分析对象成为船舶与泊位的关系,常常是假设船舶按泊松分布到达,占用服务台时间服从K阶爱尔朗分布,有S个服务台,系统容量为无穷大。这一系列的假设在实际中会遇到许多困难。例如,港口对于船舶装卸时间的分布,往往很难用一个合适的分布来描述。如果我们希望从货物的抵港吨数及港口的综合通过能力来考虑问题。

车载通信的网络连通性建模

车载通信网络是一种高速移动的自组织网络.车辆快速移动导致的网络拓扑结构快速改变和网络的频繁断开,使多跳通信成为挑战,因此车辆的连通性对于研究多跳通信至关重要.为此,从车间时距出发,在合理分析道路交通的情况下,假设车间时距服从爱尔朗分布,速度服从正态分布,从而分析出单位时间内车辆到达数目与平均车辆密度的关系,以及通信距离与车辆连通性之间的关系,建立了一种基于车间时距的车载通信网络连通模型.仿真结果表明,单位时间内车辆到达数目越多,平均车辆密度越大,车辆连通性越好,由此得到车辆的最佳通信距离,从而为今后研究车载通信网络中的数据传输提供一个网络连通模型.

铁路编组站到达场——驼峰系统排队模型

编组站到达场～驼峰作业过程可以看作两个排队服务系统，如（图1）。列检系统和驼峰系统。前者的输入流为车场衔接各方向改编列车的到达间隔I_到，服务员是列检组，车列技术检查作业时间t_技为服务时间；后者的输入流由上峰作业准备完毕的车列和重复作业车辆组成，用推峰解体间隔I_解表示，服务员是调车驼峰，服务时间为车列解体时间t_解。