包西铁路榆林地区风积沙填料物理改良研究

包西铁路榆林段线路主要以路基通过风积沙地区,为了充分利用挖弃的风积沙、减少取土量,避免在风沙地区长远距离取土,以减少对沙漠环境的破坏以及降低工程投资,针对风积沙填料难以满足路基填料压实标准的特点,结合当地粉土的特性,采用在风积沙中掺入不同配比的粉土进行改良的方案进行技术研究,通过室内试验、现场施工数据比较分析,解决了风积沙作为路基填料的技术难题.

高速铁路路基粗颗粒土填料物理改良试验分析

以哈大客运专线某段路基填料物理改良试验为例,介绍基于天然粗颗粒土填料而进行的物理改良从而获得满足规范要求填料的方法。通过分析物理改良过程和结果,提出粗颗粒土物理改良适用条件。同时,对现行路基填料分级提出改进建议。

高速铁路软岩物理改良土路基的动力特性分析

在武广高速铁路设计中,首次将软岩物理改良土用作高速铁路路基本体填料。在试验段中预埋设动测元件,CRH3动车以300 km/h以上速度运行时,测试软岩物理改良土路基在高速列车运行下的动力特性。测试结果表明:在保证软岩物理改良土的粒径级配、压实度时,可以将软岩物理改良土用作高速铁路路基本体填料,其填筑的路基整体动力特性稳定,和基床、轨道系统形成良好的动力特性匹配。

物理改良粉砂土填筑高等级公路施工技术

结合G318青阳段改建工程的路基填筑工程,通过对皖南山区具有代表性的粉砂土进行物理改良,总结出了一套完整的物理改良粉砂土填筑公路路基的施工工艺。实践证明:经过物理改良的粉砂土路基填料填筑路基其填筑质量较好;压实所需要的压实功较小,成本低,无污染;该物理改良法方法新颖,可为类似工程提供一定的借鉴价值。

皖南山区全风化花岗岩路基填料物理改良技术研究

文章结合G318青阳段改建工程的路基填筑工程,通过对皖南山区具有代表性的全风化花岗岩进行物理改良,总结出物理改良全风化花岗岩填筑公路路基的施工工艺。结果证明,经过物理改良的全风化花岗岩路基填料用于填筑公路路基,其弯沉值比直接用全风化花岗岩填筑有较大减小;压实所需要的压实功较小,有利于质量控制;改良成本较低,节约工程造价;物理改良法无污染,环保效益显著,可为类似工程提供一定的参考依据。

全风化花岗岩路基填料物理改良强度特性研究

以皖南山区G318青阳段改建工程的全风化花岗岩物理改良路基填料为研究对象,通过大型直剪试验研究其抗剪强度指标,探讨该改良填料的强度特性。研究结果表明:改良料具有较好的抗剪强度指标,表现为黏聚力较小,内摩擦角较大;抗剪强度随着含水率的增大呈减小趋势,在最佳含水率±3%的变化程度较小,施工时可以放宽填料含水率3个百分点进行填筑;在饱和时,抗剪强度降低约1/4,施工时应严防路基受水浸泡;压实系数的增大可以提高改良料的抗剪强度,增强其水稳定性;最大粒径对改良料的强度指标影响与粗颗粒含量有关,不可单独作为评价改良料强度的影响因素。

近海洪冲积低液限粉土路基物理改良试验研究

为解决近海洪冲积低液限粉土路基承载能力不足、稳定性差的问题,文章基于沿海高速公路工程实例,采用物理改良方法对现场两种不同土进行互相掺配,并对该掺配土样进行了液塑限及重型击实、加州承载比(CBR)实验研究。试验结果表明:通过对现场两种不同土按比例互相掺配,其密度、强度、抗变形能力得到提高;低液限粉土的CBR主要受孔隙比及饱和度的影响,浸水对CBR值影响不大;在不排水条件下,随着上覆压力的增大,低液限粉土的承载能力降低。因此,可通过掺配,改善低液限粉土的级配和塑性指数,有效提高低液限粉土的强度、抗变形能力和水稳定性。

浅析铁路路基回填粉细砂掺配物理改良的原理和方法

部分粉细砂由于级配不良、无黏聚力,导致回填的铁路路基的基础系数难以达到规范要求,因此必须进行改良。本文以新建两伊铁路施工过程中,用圆砾土对粉细砂进行物理改良的实例,论述了改良的原理及相应路拌施工方法。

粉细砂路基物理改良试验段施工总结

为了加快地方经济的发展,修路已成为开发经济的必要手段。目前,在沙漠地带或有沙化趋势的地段修路已是常事。但由于粉细砂的黏结性和塑性都很小,不易形成板体,砂粒含量大,粉土粒含量小,浸水后容易成流体状态,干燥时松散,受风、水等的影响很大,道路要想穿越这些地段,必须妥善解决砂料路基施工工艺及施工质量等的影响。因此,总结了进行的物理改良试验段的施工经验,作为以后本标段施工指导的依据。

高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术研究

以贵州省六盘水至盘县高速公路杭瑞高速公路和沪昆高速公路质检横向联系通道为例介绍了高速公路隧道洞渣物理改良路基施工工艺,并通过工程实践证明这项技术能够在保证路基填筑质量的同时获得较高的施工效率和经济效益。

风积沙路基填筑料的物理改良研究

近年来,随着铁路建设的跨越式发展,部分铁路已深入到沙漠地区。但是,由于自然条件的限制,沙漠地区的路基填料的各项指标往往不能满足施工的需要,这就需要设计人员和建设者们在不利的环境下,寻找一种可以有效利用的新途径风积沙填筑路基。结合包西铁路的施工实践,对风积沙路基的物理改良施工进行了研究。

弱—强风化泥质粉砂岩物理改良土的试验分析

在实验中通过对天然状态下,弱和强风化泥质粉砂岩的物理力学性质进行分析,提出了选用掺入中粗砂的方法,来改良土壤,让其作为高等级公路路基的填料。在设计不同的中粗砂掺入量的情况下,弱和强的风化泥质粉砂岩的击实试验,颗粒分析试验,还有CBR试验,进而获得最大的干密度,还有最佳的含水量,下面就一起分析其物理的改良方法。

风化泥质板岩物理改良试验和现场填筑检测

结合武广客运专线工程实际,对沿线的风化泥质板岩进行了物理改良性质的试验研究,并且分析了风化泥质板岩物理改良后的路用性能,填筑施工工艺及其质量检测指标和改良效果。试验研究结果表明:掺入中粗砂20%的试验段路基在碾压后其压实检测指标基本能够满足检测标准,但雨后路基松弛效果明显;泥质板岩物理改良土在较好的压实效果下仍有较强的渗透性,影响路基的强度和稳定性,对强风化泥质板岩采用加中沙的物理改良方法效果不好。

高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术研究

新中国成立以来,特别是改革开放以后,我国高速公路的实现了迅速发展,特别是技术时代的来临,更是对高速公路施工提出了更高的要求,建设绿色公路成为了时代的趋势,而隧道洞渣改良方案便是提高高速公路路基施工质量、建设绿色公路比较有效的方法。本文结合潮惠高速工程实例,探讨了隧道洞渣物理改良方案在高速公路路基方面的施工技术和施工效果,并以此肯定了隧道洞渣物理改良方案在路基填筑施工应用中的效果和可行性。

高速公路隧道洞渣物理改良路基施工应用

围绕高速公路隧道洞渣物理改良路基施工的应用问题展开讨论与分析,结合某高速公路建设项目实例,对隧道洞渣物理改良路基施工过程中挖方、填方以及结构物回填三个方面的施工要点进行总结与研究,重点评价了应用物理改良方法对隧道洞渣进行处理的具体效果,供同行参考。

武广客运专线泥质粉砂岩填料物理改良研究

武汉至广州铁路客运专线沿线分布大量的泥质粉砂岩软岩全一弱风化物，如能将这些软岩作为填料经改良后用于客运专线路基，则将节约大量的土地资源，节约投资，保护环境。而研究软岩及其改良土填料的特性以及现场填筑成套技术，可为类似工程设计、施工提供依据。结合现场试验，对软岩填料的级配改良及填筑效果进行了详细论述。

高速公路隧道洞渣物理改良路基施工技术

高速公路隧道工程施工中会产生大量的洞渣,对此应秉承资源效用最大化的原则,施工单位需要通过应用特定工艺切实改善洞渣的使用状态,其主要目的在于使本应被废弃洞渣能够形成质量可靠的洞渣,并将其用于路基施工环节。文章以高速公路隧道工程实例为依托,着重围绕洞渣物理改良路基的施工技术展开探讨,涉及挖方、填方及结构物回填,阐述各阶段的具体作业要点,并分析物理改良隧道洞渣后的应用效果,对施工技术的可行性做出判断,旨在为类似项目提供参考。

改良红层工程性能与环境耐久性研究进展

红层在我国东南、西南、西北地区广泛分布,因其膨胀收缩性、遇水崩解性、岩体软弱性等特点,往往不能直接作为填料应用于路基工程,必须进行物理或化学改良处理。通过文献调研,本文从红层崩解机理、工程改良方法、改良效果及环境耐久性等方面对国内外研究进行了梳理。并结合现有研究,提出未来应加强环境荷载(如干湿、冻融作用)及静、动荷载单独或耦合作用下改良红层的耐久性研究。

盐碱化草地的物理及化学方法改良

盐碱化草地的物理及化学方法改良郭继勋，张宝田，温明章（东北师范大学国家草地生态工程实验室）盐碱化草地治理，根据改良措施的性质可为生物、物理、化学三个大的方面。生物改良在上文中已讨论过．物理改良就是采用一些物理方法进行改造盐碱土，如灌溉冲洗、松耕、压沙...

物理改良对采矿伴生黏土水分和养分保持能力的影响

采矿伴生黏土由于物理结构差、有效养分低等问题难以促进植被的建植,因此需要对采矿伴生黏土进行改良。分析利用采矿伴生黏土作为表土替代材料的可能。选择易于取得的沙土对采矿伴生黏土进行物理改良,试验发现物理改良工艺应为沙土和黏土充分混合,按1∶1比例混合沙土与黏土形成的土壤其水分入渗速率与表土最为相似,并且是黏土的2.74倍,能够有效防止积水;同时,混合的物理改良工艺对钾元素迁移的控制能力与表土最为相似。确定沙土与黏土混合的最佳配比为1∶1,混合后土壤基质为砂质黏土,与某地区表土(壤质黏土)最为相近。通过水分蒸发试验发现,按1∶1的比例混合沙土与黏土其保水效果优于按其他比例混合得到的土壤。利用沙土改良的采矿伴生黏土可作为露天矿排土场的表土替代材料,并且可促进采矿伴生黏土的资源化利用和排土场的生态恢复。