城市轨道交通42^(#)特殊减振单开道岔铺设的关键技术

鉴于常用的道岔已不能完全满足我国城市轨道交通运营需求,成都轨道交通19号线二期工程首次使用了42^(#)特殊减振单开道岔。该型道岔作为长大异形轨件,大大增加了吊装、运输及铺设难度。为解决42^(#)特殊减振单开道岔施工技术难题,需要对其铺设的关键技术进行研究。建立了42^(#)特殊减振单开道岔吊装过程检算模型,并对其进行了吊装过程的监测试验,以及吊装完成后的平直度检测。结果表明:在该吊装方案下,道岔组件的最大应力远小其屈服强度,最大位移符合施工要求;道岔吊装位移监测数据与仿真位移结果基本一致;吊装结束后,在直向过岔方向,轨面的高低不平顺最大值处于接头夹板位置,其余位置都小于1 mm,符合道岔静态铺设平顺度允许偏差;在侧向过岔方向,轨面高低不平顺最大值的绝对值为4 mm,处于轮载位置,略大于道岔静态铺设平顺度允许偏差。

特殊减振地段装配式浮置板轨道动力特性分析

研究目的:为满足速度120 km/h城市轨道交通快线特殊地段的减振需求,且便于施工、养护维修,提出一种装配式浮置板轨道新结构,基于有限元法和车辆-轨道系统耦合动力学,对该结构进行模态分析、动力指标评价以及减振效果评估,并对比分析不同板长下的影响。研究结论:(1)浮置板板长取3.55 m、4.75 m和5.95 m,其结构基频为12~14 Hz,增加板长会降低固有频率,但对各阶模态振型影响不大;(2)4.75 m和5.95 m浮置板轨道的车辆运行安全性、平稳性及轨道结构稳定性均满足要求,为使各项动力响应指标均满足要求,3.55 m浮置板轨道的钢弹簧支承刚度应大于8.5 MN/m;(3)3.55 m、4.75 m及5.95 m板长对应的分频振级均方根差值分别为14.32 dB、15.49 dB和16.48 dB,浮置板越长,在低频1~5 Hz减振效果越差,但在较高频20~125 Hz减振效果好,更符合城市轨道交通的减振需求,具体结构设计时应结合环评评价结果,根据施工条件和实际减振需求合理选择轨道板类型;(4)针对城市轨道交通特殊减振地段,本研究结论可为装配式浮置板轨道的选型和应用提供理论指导。

地铁区间特殊处理地段的排水分析

地铁工程中区间排水系统的设置,根据地铁区间所处地段的特殊多变性和环境保护的要求,区间排水实施情况不尽一致,且目前无统一技术措施.区间特殊处理地段的排水设计有一般区间排水的共性,也有其特点,结合区间特殊处理地段的结构及道床形式,对特殊处理地段的区间排水进行系统性分析和研究,并介绍了地铁特殊区间排水工程设计处理方法和相关注意事项,以达到区间排水系统的合理性、安全性.

盾构中钢弹簧浮置板道床的设计

北京地铁13号线在国内首先采用钢弹簧浮置板减振系统,钢弹簧浮置板道床技术已成为城市轨道交通中特殊高端减振的最佳选择。随着这项技术的逐步推广,越来越多项目竣工投入使用,取得了理想的减振效果,人们对这项技术的了解和认识也在逐步加深。上海地铁4号线是国内首次在盾构中采用钢弹簧浮置板的工程,目前在很多城市的地铁特殊盾构减振地段中都用上了这项技术,北京地铁5号线铺设的钢弹簧浮置板减振系统均位于盾构地段。由于5号线采用接触轨供电方式,道床设计和以往的不同,在这里就盾构中钢弹簧浮置板道床的设计进行抛砖引玉的讨论。

钢弹簧浮置板整体道床道岔施工工艺的探讨

随着社会经济高速发展和人们生活水平不断提高,我国各大城市对城市轨道交通建设提出了更高的要求,为了减少对轨道上部或周围生活建筑的干扰,在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。本文简要探讨钢弹簧浮置板整体道床道岔施工工艺,同时综合南昌地铁一号线一期轨道工程及国内其他城市地铁钢弹簧浮置板式道床施工工艺特点,总结出一定的经验和认识,以供类似工程施工借鉴。

浅谈城市轨道交通轨道工程工艺工法

在城市轨道工程施工中,正线道床类型一般可分为以下三种:隧道段一般式整体道床、扣减式中等减振式整体道床;隧道段隔离式高等橡胶减振浮置板整体道床;隧道段液态阻尼式刚弹簧浮特殊减振置板整体道床。本文针对城市轨道交通轨道工程正线轨道工程道床类型工艺工法进行描述,可用在今后城市轨道交通轨道施工中作为参考。

谐振式组合道床系统城市轨道交通高架线应用研究

介绍了城市轨道交通谐振式组合道床减振系统在地铁高架线的施工工艺,并就运营后线路道床振动及噪声进行在线测试。结果表明:相对于普通道床,组合道床系统道床减振量达到18.2 dB,轨旁噪声降低5.1 dBA,桥下噪声降低8.1 dBA,桥下水平距离20 m处噪声降低2.3 dBA。组合道床系统减振降噪效果优异,施工工艺成熟完善,可在城市轨道交通特殊减振措施进行推广应用。