减小沥青路面现场空隙率的技术措施

从施工角度就如何减小沥青路面现场空隙率提出了减少离析,保证混合料的均匀性,加强压实,减少现场空隙率等几点技术措施,对沥青面层施工有一定的指导意义。

减小沥青混凝土路面现场空隙率的技术措施

分析了沥青混凝土路面的特点,阐述了沥青混凝土路面空隙率与路面性能的关系,从施工的角度具体研究减小沥青混凝土路面现场空隙率的技术措施,包括减小离析和加强压实,以提高道路施工技术,最大限度地减小沥青混凝土路面空隙率。

减小沥青路面现场空隙率的技术措施

主要针对公路建设过程中现场空隙率的问题进行了研究,提出了一系列控制现场空隙率的措施。结论证实,在进行公路沥青路面建设时,为了防止沥青路面出现损坏,一定要保证沥青混合料空隙率在8%以下,为了达到这个标准,在进行公路施工时,必须对现场施工的技术措施进行严格控制,确保沥青路面现场空隙率控制在合理范围,保证公路建设的质量。

减小沥青路面现场空隙率的技术措施

从施工角度就如何减小沥青路面现场空隙率做一探讨,提出了减少离析、保证混合料的均匀性、加强压实、减小现场空隙率等技术措施,对沥青面层施工有一定的指导意义。

沥青路面现场压实质量评估标准探讨

沥青路面现场压实度或空隙率的大小直接影响到沥青路面的抗水损害能力。但对AC13、AC16、AC25三种级配类型各自50组级配的沥青混合料,在不同制样方式下的密度和空隙率研究结果表明,以现场芯样密度基于试验室标准密度获得的压实度或空隙率与沥青路面实际的压实度或空隙率存在2%的误差,导致沥青路面竣工压实质量的评定失真。因此,建议采用现场芯样密度以试验室标准密度评定沥青路面的现场压实度(或空隙率)时应考虑折减2%(或增加2%)作为竣工验收最终结果。

高速公路Superpave沥青路面现场质量指标探讨

1.概述近年来,江苏省建成通车的高速公路普遍采用了Superpave技术,中下面层51.6%的路段采用了Superpave沥青混合料。Superpave已经成为江苏省高速公路沥青路面中下面层的典型结构型式。通过对近年来通车高速公路Superpave路段施工现场检测数据的采集，分析了在江苏省现有施工工艺水平下，Superpave沥青路面现场空隙率和渗水系数等指标分布情况及相互之间的关系。

高速公路沥青路面渗水性能

通过对三条在建高速公路沥青路面渗水系数的测试,分析得出沥青路面渗水性能与沥青混合料的类型、路面现场空隙率、结构层厚度及路面表面构造深度有关。测试结果统计分析表明相同空隙率下,粗级配的混合料更易渗水;相同级配下,路面现场空隙率越大,表面构造深度越大,路面越易渗水;路面渗水系数随路面厚度的增加而减少;建议沥青路面渗水系数应作为高速公路施工中一项质量控制指标,并初步提出控制标准的建议值。

沥青混合料车辙试件成型控制研究

回顾了典型车辙试验试件成型控制指标与标准的不同,并且分析了加利福利亚HVS测试结果.分析发现:经历长时间的汽车荷载作用后,轮迹下现场空隙率可能不低于4%;由现场初始空隙率变化至使用期末空隙率,压密变形对车辙深度的贡献率较小,蠕变变形仍然是车辙深度的主要贡献者.因此,建议车辙试件成型采用预期现场初始空隙率作为控制指标.最后通过试验分析,建议热拌密级配沥青混合料(DGAC)成型空隙率按照(7.0±1.0)%进行控制,沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)成型空隙率按照(5.5±0.5)%进行控制.

表面层AC-13C沥青混合料压实厚度试验研究

对铺筑厚度在30-70mm的密级配沥青混合料AC-13C，采用常用的两种施工工艺压实。建立了现场取芯试件空隙率和路面厚度的关系。研究表明：随着厚度增加，空隙率先减小再变大。得出了不同工艺的以空隙率最小的AC-13C压实最佳厚度和设计现场空隙率下的适宜压实厚度。

城市道路沥青路面病害成因分析

通过路面病害现场调查与室内试验研究相结合的方法，总结分析了几条城市道路沥青路面产生的病害种类、程度及成因。调查和试验的结果显示．旧水泥混凝土板和土基处治不当是路面结构存在的主要问题；从沥青混合料自身角度来说，现场空隙率偏高是导致路面病害的主要原因。

浅议高等级公路沥青路面水损害及其预防措施

水损害作为高等级公路沥青路面早期破坏的主要原因之一,严重影响公路的使用性能,增加了养护成本。文章分析了沥青路面水损害的破坏机理及其形成的主要原因,并结合工程实际,从严格控制现场空隙率、减少离析现象的发生、合理选材三个方面提出了相应的预防措施。

沥青混合料GTM施工技术及质量控制

当前沥青路面频繁出现诸如水损坏及车辙等早期破坏现象，原因可总结为：沥青用量大、混合料密度偏低、压实度低、现场空隙率大及级配不良等。

沥青混合料压实度的控制

压实度的控制在沥青混合料施工工艺中有着极其重要的作用。本文对沥青混合料压实机理、过程控制以及检测方法进行介绍,并阐明了压实度与现场实际空隙率之间的关系。

密级配沥青混合料AC-10C的适宜压实厚度试验研究

通过对铺筑厚度为20mm～60mm的密级配沥青混合料AC-10C常用施工工艺的分析,建立现场取芯试件空隙率和路面厚度的关系,并得出空隙率随厚度而变化的规律,对修订我国施工规范推荐的压实适宜厚度提出了试验依据。

公路表面层AC-13C和AC-13F沥青混合料压实厚度试验研究

铺筑厚度在30~70 mm之间的密级配沥青混合料AC-13C和AC-13F,采用常用的施工工艺压实。建立了现场取芯试件空隙率和路面厚度的关系。以空隙率满足路面不严重渗水为条件,得出AC-13C和AC-13F的适宜压实厚度。与沥青混凝土路面设计规范推荐的适宜压实厚度进行了对比分析,提出了AC-13C和AC-13F各自的适宜压实厚度范围。

沥青面层桥面反白的病害分析与防治

针对我国沥青路面桥面反白的通病,通过pH值检测发现反白物质呈碱性,从源头上分析该物质应该来源于水泥水化产物的溶解并再结晶。通过研究沥青路面的现场空隙率和水通道,提出了加强压实度堵水,完善排水系统等防治方案,得到了较好的效果。

乳化沥青冷再生混合料二次热压实室内试验模拟与路用性能增幅量化

为模拟乳化沥青冷再生混合料(EACRM)的二次热压实过程,以川九路改建工程EACRM下面层+SBS改性沥青AC-13C上面层的路面结构为例,基于现场钻芯实测空隙率,提出两种EACRM二次热压实的室内成型方法,即二次轮辗热压实法和二次SGC热压实法;再采用车辙试验、低温弯曲试验和浸水飞散试验,量化EACRM经二次热压实后高、低温性能和水稳定性能的增幅。试验结果表明,EACRM轮碾24次结束养生后再上覆SBS AC-13C混合料轮碾36次,或经SGC压实65次结束养生后再上覆SBS AC-13C混合料SGC压实100次,此二者与实际施工的压实效果相当。EACRM经二次热压实后,空隙率从12%降低至9.9%;高温车辙动稳定度提升超30%;在低温抗裂性能方面抗弯拉强度和弯曲应变能密度增幅超20%,最大弯拉应变的增幅较小,仅为5%;浸水飞散损失降幅超50%;并且,各项性能指标均较二次热压实前更加稳定。